Polikarpov/Grigorovich DI-3
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Historia
La tarea de construcción de un caza biplaza fue asignada al TsKB-39 por la Dirección de las VVS en la segunda mitad de 1930. Es probable que la decisión estuviese condicionada por el éxito de este colectivo en la creación del caza monoplaza Polikarpov I-5/VT-11 (I-5). La tarea técnica en la creación del DI-3 suponía un incremento de las prestaciones en relación al anterior caza DI-2 manteniendo el mismo motor BMW-VI, que se construía bajo licencia con bastante éxito en la Fábrica No.26 de Rybinsk con la denominación M-17.
La historia de este avión tiene importantes contradicciones y lagunas. El nuevo caza fue proyectado en el TsKB-39 con la participación de N. N. Polikarpov y D. P. Grigorovich, pero ninguno de los dos aparece concretamente como autor del proyecto. Tampoco en ninguna de las fuentes consultadas se le asigna un número del TsKB como era costumbre dentro de la estructura de la organización.
Descripción
El caza biplaza DI-3 fue concebido como sesquiplano de sección única con montantes en N y arriostramiento mediante cables. La construcción era mixta.
El fuselaje del DI-3 fue concebido en forma de una estructura de tubos soldados de acero al cromo-molibdeno. En la sección de proa el recubrimiento era de láminas de duraluminio, pero toda la región trasera se cubrió de tejido
La caja alar del DI-3 fue diseñada con un sistema de retracción mediante giro, similar al utilizado por el ShON, también diseñado por N. N. Polikarpov y D. P. Grigorovich junto a S. A. Kochierigin, lo que hace suponer una posibilidad de uso como caza embarcado, pero esta información no aparece confirmada en ninguna fuente. Las alas eran de madera con estructura de doble larguero y recubrimiento de tejido.
Tanto los alerones como los planos horizontales y las superficies verticales se construyeron en duraluminio con recubrimiento de tejido. La unidad de cola presentaba estabilizador rectangular arriostrado mediante montantes y doble empenaje (por primera vez en la URSS) con los correspondientes timones de dirección lo que permitía un mejor sector de tiro trasero. El timón de profundidad de gran área se fijaba al borde de salida del estabilizador.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con patín de cola y amortizadores oleo-neumáticos en los aterrizadores principales.
El prototipo recibió un motor BMW-VIE con una relación de compresión 7:3 moviendo una hélice de madera de 3.1 metros de diámetro. El radiador de enfriamiento se instaló en la parte inferior del motor y presentaba rejillas móviles para controlar el acceso del aire. El sistema de combustible estaba conformado por dos tanques de 151 y 89 litros para un total de 240 litros, ubicados en el fuselaje.
El DI-3 presentaba un armamento compuesto por dos ametralladoras sincronizadas PV-1 disparando a través de la hélice y otras dos ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones instaladas en una torreta TsKB. Una característica distintiva era la ubicación en la parte exterior de las bordas de unas largas cajuelas destinadas a contener las cintas con proyectiles de alimentación de las ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones. Esta decisión fue motivada por la necesidad de desplazar hacia atrás el centro de gravedad del caza, que fue fijado en el 34% de la longitud.
Construcción y pruebas
Los plazos de diseño y construcción del DI-3 fueron realmente cortos. Ya para la primavera de 1931 el avión pudo levantar el vuelo.
Las pruebas estatales fueron desarrolladas en el NII VVS en el período del 10 de abril al 12 de julio de 1931. Originalmente el DI-3 mostró prestaciones similares a las del I-5, pero al instalarle el armamento y completar el equipamiento sufrieron un decremento notable.
Durante las pruebas se pudo constatar que el modelo no cumplía los requerimientos técnicos planteados en relación a la velocidad máxima en ninguno de los regímenes de vuelo. Tampoco se superaba la trepada solicitada, pero de forma general en cuanto a prestaciones el DI-3 no lograba superar al DI-2
El DI-3 demostró también ser un modelo bastante exigente en su manejo, no permitiendo al piloto soltar la palanca en ningún momento. La torreta TsKB trasera demostró ser poco efectiva.
Finalmente el DI-3 no fue aprobado para la producción en serie, pero se decidió construir cierta cantidad de aparatos en la Fábrica No.21 para utilizarlos como entrenadores. Esta idea tampoco fue materializada. El único DI-3 fue modificado con una cabina acristalada y sirvió durante algún tiempo sin armamento como avión de enlace.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: DI-3
- Función: Caza biplaza
- Año: 1931
- Planta motriz: Un motor de pistón BMW-VIE de 500/730 hp
- Acomodación: 2
- Dimensiones
- Envergadura del plano superior: 11.80 m
- Envergadura del plano inferior: 5.5 m
- Longitud: 7.80 m
- Superficie alar: 30.10 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1487 kg
- Peso máximo en despegue: 2122 kg
- Carga alar: 70.5 kg/ m²
- Carga de potencia: 257 W/kg
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 256 km/h
- Velocidad máxima a 3000 m: 243 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 212 km/h
- Tiempo de giro: 13 s
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 17.5 min
- Velocidad de aterrizaje: 102 km/h
- Techo práctico: 6300 m
- Tiempo de giro: 13.1 s
- Armamento: Dos ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm disparando a través de la hélice y un par de ametralladoras ligeras Degtiariov para aviones de 7.62 mm montadas en una instalación TsKB en posición trasera.
Fuentes
- Михаил Маслов "Двухместные истребители" М-Хобби 05/2006
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- М. Маслов. Двухместные истребители. М-Хобби
- Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
- Опытные двухместные истребители СССР. Истребитель ДИ-3
- ДИ-3 Двухместный истребитель
- Grigorovich_DI-3
- Rusian Aviation Museum