Arjanguelsky MMN

Arjanguelsky MMN

Bombardero rápido MMN.
TipoBombardero rápido de alcance medio
País de origen Unión Soviética
Historia de producción
Diseñado porAlexander Alexandrovich Arjanguelsky
N.º construidos1
Desarrollo delTúpolev SB (ANT-40)
Historia de servicio
Primer vuelo1939
EstadoNo aceptado
Arjanguelsky MMN. (En ruso: Архангельский ММН). El MMN fue un desarrollo del Túpolev SB en 1939 que se caracterizó por incorporar una nueva planta motriz y refinamientos con el fin de obtener mejores prestaciones. La proa y las góndolas motrices fueron aerodinámicamente mejoradas. El armamento defensivo fue reducido a sólo 3 ametralladoras con el objetivo de ganar algo de peso.

Estas mejoras no fueron apreciadas como suficientes por el comité de aprobaciones. Sólo se construyó un prototipo, pero la experiencia acumulada fue utilizada en el diseño del bombardero de picado SB-RK.

Historia

A inicios de 1939 el buró de construcciones dirigido por Arjangelsky en la Fábrica No.22 trabajaba a marcha forzada para mejorar el diseño del bombardero rápido SB. La experiencia de los combates en España, la explotación en servicio y las propias experiencias de la producción en serie permitían desarrollar el trabajo siguiendo dos líneas fundamentales:

  • La primera y menos compleja (denominada Menor) estaba dirigida a lograr mejoras en la aerodinámica del aparato con el objetivo de obtener una velocidad de 500 km/h.
  • La segunda (denominada Mayor), que comprendía modificaciones en la construcción del aparato y de ser necesario el desarrollo de un modelo superior capaz de alcanzar velocidades de 600 km/h.

Por decisión del Comité de Defensa del 5 de mayo de 1939 se demandaba del buró de Arjanguelsky --- “…presentar a las pruebas estatales en fecha 15 de junio un modelo SB modernizado con dos motores Klimov M-105 y los resultados siguientes: velocidad máxima a 4500 m – 470 km/h y techo práctico de 9500 m. Un segundo ejemplar con dos motores M-104 a presentar el 1 de julio con los mismos resultados que el modelo anterior excluyendo la velocidad máxima que debía ser de 470 km/h a 7000 metros.” ---.

Los ejemplares modernizados deberían comenzar a ser producidos en la Fábrica No.125 con entregas a partir de abril de 1940. La Fábrica No.22 debía prepararse para comenzar la producción de ejemplares con motor Klimov M-106 a partir de enero de 1940 y a partir de marzo todos los SB a entregar debían contar con este motor, que permitiría alcanzar 500 km/h a 6500 mentro de altura.

Detalle de la torreta MV-3 en el MMN.
El armamento también debía ser modificado con --- “una ametralladora ShKAS frontal con 500 disparos y en el puesto medio superior una Ultra-ShKAS con un casette para 500 disparos adicionales por encima de los 800 disparos del 'SB. El armamento de la escotilla inferior debía ser retirado.” --- La capacidad de carga de bombas debía ser también modificada para acomodar una capacidad de 1000 kg en las siguientes variantes: 8 bombas de 100 kg en la bodega interior y dos bombas de 100 kg bajo las alas o 4 bombas de 250 kg (dos interiores y dos exteriores) o 3 bombas de 500 kg (una en la bodega y dos bajo las alas.

Desarrollo

El 16 de mayo de 1939 terminó la preparación del aparato con dos motores Klimov M-105 que pasó a denominarse MMN. El nombre del aparato significaba Modificación Menor del Objeto N (Малая Модификация самолета "Н") – como se conocía fabrilmente al SB.

Las principales diferencias con el SB de serie consistían en:

  • Utilización de motores Klimov M-105 con hélices tripala ViSh-22E
  • Disminución de la superficie alar en 8 m².
  • Modificaciones en la estructura alar para facilitar el proceso productivo.
  • Cambios en la nariz del aparato para mejorar la aerodinámica. Las dos ametralladoras de proa se sustituyeron por una única ShKAS con mayor ángulo de tiro.
  • Mandos dobles en el puesto del navegante.
  • Se sustituyó la góndola TUR-9 por la MV-3 con blindaje y se cerró de manera definitiva el punto de fuego inferior.
  • Se trasladó a la cabina del piloto el sistema manual de extracción del tren de aterrizaje.
  • Se introdujeron nuevos tanques de combustible hacia el extremo alar con capacidad para 205 litros. La capacidad total de combustible fue aumentada a 2000 litros
  • Se modificó ligeramente el área de los alerones y la forma de la superficie vertical de cola.
Vista de la proa del MMN
Del 1 de julio al 16 de agosto de 1939 se desarrollaron las pruebas estatales que fueron dirigidas por el ingeniero de segundo rango Efimov y el piloto probador cap. Jripkov. Los resultados de las pruebas arrojaron que con un cargamento de 500 kg de bombas en la bodega y peso normal de despegue de 6420 kg la velocidad de nivel del mar era de 405 km/h y a la altura calculada de 4200 m – 458 km/h. El tiempo de ascenso a 5000 metros era de 9,3 minutos y el techo práctico de 9000 metros.

Con la carga calculada de 1000 kg (cuatro bombas FAB-250) el peso de despegue alcanzaba los 7240 kg, la velocidad a nivel del mar – 383 km/h, a los 4200 metros – 425 km/h y el tiempo de ascenso a 500 metros – 13,8 minutos. El techo práctico disminuía a 8000 metros.

A pesar del incremento conseguido en relación el SB de serie el resultado de las pruebas fue negativo pues se consideraba que la velocidad obtenida no satisfacía los requerimientos establecidos. Se señaló además la escasa capacidad defensiva y el empeoramiento de las prestaciones en el aterrizaje. Como conclusión del informe de plan pruebas se escribió:

[...]«Las características de vuelo del MMN en vuelo horizontal, régimen de ascenso y maniobrabilidad son similares a las presentadas por los ejemplares de serie SB. El despegue se caracteriza por un aumento en la carrera y mayor acción por parte del piloto lo que hace necesario un buen aeródromo. El aterrizaje se complejiza en relación a los aparatos de serie pues se necesita un acercamiento a velocidad de 180 km con flaps extendidos debido a la excesiva carrera. Este empeoramiento de los resultados está motivado por la disminución de la superficie alar.»

Como detalle interesante es de destacar que el informe expresó su inconformidad con la decisión de eliminar el punto de tiro inferior y la clausura total de la escotilla, que dejó la semiesfera trasera inferior totalmente desatendida. El cambio en el punto de tiro superior fue valorado como altamente positivo.

En diciembre de 1939 se terminó la preparación del segundo ejemplar conocido como MMN-2, esta vez con planta motriz Klimov M-104. No se han encontrado documentos sobre las pruebas de vuelo de este modelo, pero se conoce que voló en enero de 1940.

Especificaciones Técnicas

  • Tipo: MMN
  • Función: Bombardero
  • Planta motriz: 2 motores Klimov M-105 de 1050 hp
  • Acomodación: 3 tripulantes
  • Dimensiones
    • Envergadura: 18.0 m
    • Longitud: 12.78 m
    • Altura: 4.7 m
    • Superficie alar: 48.214 m²
  • Pesos y cargas
    • Peso vacío: 4820 kg
    • Peso máximo en despegue: 6420kg
    • Carga alar: 133,5 kg/ m²
    • Carga de potencia: 3.23 kg/hp
  • Prestaciones
    • Velocidad a nivel del mar: 360 km/h
    • Velocidad a 4200m: 458 km/h
    • Velocidad de crucero: 398 km/h
    • Velocidad de aterrizaje: 160 km/h
    • Velocidad de ascenso: 538 m/min
    • Techo: 9000 m
    • Alcance: 760 km
    • Carrera de despegue con 500 kg: 520 m
    • Carrera de aterrizaje con 500 kg y uso de los frenos: 665 m
  • Armamento: Una ametralladora ShKAS de 7.62 mm ubicada en la nariz y una UltraShKAS de 12,7 mm en torreta protegida tipo MV-3 en la posición dorsal. Capacidad para 1000 kg de bombas.

Fuentes

  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0; p. 18
  • Авиация и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2
  • Russian Aviation Museum
  • Уголок неба
  • AviaDejaVu
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