Gribovski G-25
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Historia
Los éxitos en la utilización de motores automotrices en modelos de aviones ligeros verían su continuación en el G-25 de 1938. Con el objetivo de solucionar los problemas relacionados con la gran carga alar característica del modelo anterior, el G-25 fue concebido en configuración biplana.
El G-25 se concibió como biplaza en tándem destinado al entrenamiento primario. Gribovski abrigaba la idea de lograr con este aeroplano sustituir al veterano U-2, prácticamente de similar esquema.
La “Aviatsionnaya Gazieta” (Periódico de Aviación) del 3 de diciembre de 1938 escribió: “El gran y continuado trabajo de Gribovski alcanzó su éxito – ha sido creado el avión G-25, superior por sus prestaciones al U-2 y casi dos veces más barato”.
Desarrollo
El Gribovski G-25 fue construido en la Fábrica de Planeadores de la OSOVIAJIM en Moscú y se terminó para fines de 1937. Los retrasos en la entrega del motor de automóvil GAZ-11 de 85 hp trajeron como resultado que el avión resultase motorizado con un Pobjoy Niagara, motor en estrella de similar potencia. Este motor tenía un peso inferior en 70 kg al del motor de automóvil y confirió al avión excelentes prestaciones.
Con un solo tripulante la carrera de despegue del G-25 alcanzaba sólo 40 metros y la de aterrizaje 60 metros. Todos los pilotos que volaron el modelo valoraron de manera muy positiva sus prestaciones.
Versión G-25bis
En 1938 el G-25 recibiría el motor automotriz GAZ-11 (también conocido como GAZ-AVIA) con el que fue proyectado. Con esta instalación el peso del avión creció de 430 kg a 500 kg, pero este incremento influyó poco en las prestaciones. La velocidad máxima descendió de 170 a 165 km/h y la de aterrizaje creció en 10 km/h, alcanzando los 65 km/h.
El 18 de agosto, en el Día de la Aviación, el G-25 fue mostrado sobre el aeródromo de Túshino. Más adelante sería volado por los mejores pilotos del Aeroclub Central, que valoraron de manera muy positiva al avión.
Pronto el Consejo Central de la OSOVIAJIM discutió la posibilidad de producción de aviones con motores de automóvil. Se propuso construir una pequeña serie de 5 ejemplares con el objetivo de poder desarrollar pruebas más exhaustivas del nuevo modelo en su explotación. Estos planes serían abandonados cuando a inicios de 1939 la Fábrica de Planeadores en Moscú fue cerrada. Sin una base productiva pesar en producción era imposible.
El prototipo G-25 corrió la suerte de muchos aviones experimentales. En 1939 el ingeniero Agitov, autor de las modificaciones en la planta motriz, propuso realizar en este modelo un vuelo propagandístico por el distrito Gorki (Nizhni-Nóvgorod). En la ciudad Murom el G-25 resultó accidentado y ya no sería reconstruido.
Versiones
Especificaciones Técnicas
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| Peso vacío: | ||
| Peso normal de despegue: | ||
| Carga alar: | ||
| Carga de potencia: | ||
| Capacidad de combustible + aceite: | ||
| Velocidad máxima a nivel del mar: | ||
| Velocidad de crucero: | ||
| Velocidad de aterrizaje: | ||
| Alcance práctico: | ||
| Autonomía: | ||
| Techo práctico: | ||
| Carrera de aterrizaje: | ||
| Carrera de despegue: | ||
Fuentes
- М.Маслов, Легкие крылья Грибовского. АвиаМастер 2002-08
- А.Кириндас - Рожденный ездить летать не может?. История Авиации 25.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Rusian Aviation Museum
- Avia Deja Vu
- Уголок неба