Grigorovich MR-5
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Luego del arresto de Grigorovich el modelo fue trasladado al OPO-4 y más tarde al TsKB, donde Chetverikov lo mejoró como MR-5bis, aunque también sin éxito.
A modo de aclaración
Debemos antes de comenzar este artículo hacer algunas aclaraciones. Varios reconocidos historiadores soviéticos de la aviación[1][2] en sus trabajos hacen referencia a este modelo de Grigorovich como MR-3. Esta aseveración ha sido luego difundida por numerosos artículos, publicaciones y sitios en internet, que han utilizado como referencia a estos autores. Por otro lado se han introducido evidencias sobre el MR-5, también de Grigorovich y con una historia tan similar, que hace pensar que se tratase del mismo avión. Para incrementar la confusión, investigadores, que se dieron cuenta del problema, presentan el modelo como MR-3 (MR-5), sin aclarar cuál es la relación entre ambos.
Más raro parece aun que el constructor Grigorovich nombró MR-3 a su modelo de reconocimiento para mar abierto ROM-1 y MR-3bis a su derivado ROM-2. Teniendo en cuenta que ambos modelos (ROM-1 y MR-3) coinciden en el tiempo, resulta muy poco probable que su constructor utilizara en modelos muy diferentes la misma denominación con el único fin de crear confusión a la historia futura.
El reconocido investigador y escritor de la aviación Mijail Maslov en la serie de artículos “Aviones de Dmitri Grigorovich”, publicados en la revista especializada Aviación y Cosmonáutica entre 2012 y 2013, expresa que a partir de su estudio de los documentos primarios de la época en ninguno aparecen referencias a este modelo como MR-3 y sí como MR-5.
De esta forma utilizaremos las denominaciones MR-3 y MR-3bis para referirnos a los hidrocanoas de reconocimiento para mar abierto ROM-1 y ROM-2 y la denominación MR-5 y MR-5bis para referirnos al hidrocanoa monomotor de reconocimiento creado como desarrollo con casco metálico del MR-2 y a la versión mejorada realizada por Chetverikov en 1931.
Historia
El hidrocanoa MR-5 constituyó un desarrollo del anterior modelo MR-2 de D. P. Grigorovich con nuevo casco metálico. Tanto el armamento como la distribución eran similares al modelo anterior pero la planta motriz fue modificada para instalar un motor BMW-VI de 500/680 hp.
El proyecto estuvo listo para 1927 y la construcción comenzó al año siguiente. El MR-5 vio la luz en el momento de traslado del OMOS de Leningrado a Moscú, por eso el avión concentró en su historia todos los problemas del momento. Más tarde en el OPO-3 se constataría, que los trabajos en la creación del MR-5 no se desarrollaron siguiendo el esquema aprobado: el proyecto conceptual nunca llegó a ser aprobado, no se desarrollaron las pruebas establecidas de soplado del modelo en los túneles aerodinámicos, y a pesar de todo esto la construcción fue aprobada en el OMOS y comenzó la ejecución.
Al momento del arresto de Grigorovich el MR-5 se encontraba en proceso de ensamblaje. El constructor D. P. Samsonov recibió la tarea de continuar el ensamblaje y ejecutar las modificaciones necesarias.
Descripción
El nuevo hidroavión fue desarrollado manteniendo el mismo esquema de los modelos anteriores. Se trataba de un hidrocanoa con motor de enfriamiento líquido y hélice impulsora. La memoria descriptiva que acompañó al modelo durante las pruebas definía al MR-5 como “totalmente realizado con aluminio a excepción de las alas y los flotadores laterales”
El casco estaba conformado por siete departamentos estancos. En la sección de proa se instaló de forma auxiliar un fondo impermeable. Para permitir el paso en el interior del casco se instalaron escotillas redondas con compuertas herméticas y se instaló una escotilla similar en la parte superior del fuselaje para poder acceder a la entrada de los tanques de combustible
El sistema de combustible estaba conformado por dos tanques principales con una capacidad total de 608 litros. Existía un tercer tanque de 64 litros. El tanque de aceite fue situado debajo del radiador de enfriamiento del motor, lo que daba a la instalación motriz una sección transversal casi triangular. El motor BMW-VI fue dotado con un hélice de madera de dos aspas y 3.18 metros de diámetro.
El armamento del hidrocanoa se ubicaba en dos torretas ubicadas en sección de proa y en la parte posterior (TUR-5 y TUR-6 respectivamente). Bajo las alas, a cada lado, se ubicó una pareja de soportes DER-6, capaces de fijar bombas de aviación en dos combinaciones: 4 de 82 kg y 8 de 48 kg.
Construcción y pruebas
El MR-5 fue terminado en la Fábrica No.22 en Fili para el verano de 1929. Las pruebas fueron realizadas entre julio y agosto de ese año en Taganrog por el piloto probador S. T. Rybalchuk. Este piloto trasladó el modelo a Sebastopol en el mes de septiembre, con el fin de desarrollar allí las pruebas de aceptación.
Las pruebas demostraron que el hidrocanoa presentaba un excelente comportamiento en el aire. Habían desaparecido los problemas de estabilidad que caracterizaron a los modelos anteriores MR-2 y MRL-1.
El comportamiento sobre el agua no tuvo los mismos resultados. Se pudo determinar que durante las operaciones de despegue y aterrizaje el hidrocanoa levantaba grandes cortinas de agua hacia los laterales debido a un mal diseño de la proa. Las carreras de despegue y amarizaje también eran extremadamente largas. Las pruebas de comportamiento en el mar con oleaje no llegaron a ser realizadas. Los pilotos definieron además que el avión presentaba escasa maniobrabilidad a la altura de combate de 3000 metros.
Para realizar las modificaciones propuestas el modelo fue entregado al OPO-4 dirigido por el francés Paul Aimé Richard, pero ya para ese momento las prestaciones obtenidas habían dejado de interesar a las VVS y a pesar de que se construyeron dos nuevos cascos el avión no llegó a ser terminado.
Poco tiempo después y ante la creciente necesidad de modelos navales de reconocimiento se entregó el desarrollo al TsKB en la Fábrica Menzhinski. Allí el tema se mantuvo sin avances hasta 1931, cuando se asignó la tarea al jefe del departamento naval Chetverikov, que desarrolló el modelo MR-5bis o TsKB-10.
Como dato curioso cabe destacar que el diseño del MR-5sobrevivió al OMOS, OPO-3 y OPO-4.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: MR-5
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento
- Año: 1929
- Planta motriz: 1 motor BMW-VI de hp 500/680 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura del plano superior: 15,6 m
- Envergadura del plano inferior: 13,65 m
- Longitud: 11,47 m
- Superficie alar: 53,0 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 2227 kg
- Peso en despegue: 3282
- Peso del combustible: 440 kg
- Peso del aceite: 30 kg
- Capacidad de carga total: 1055 kg
- Carga alar: 58,2 kg/m²
- Carga de potencia: 6,2 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 194 km/h
- Velocidad de crucero: 165 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 85 km/h
- Tiempo de ascenso a:
- 1000 m - 7,0 min
- 2000 m - 15 min
- 3000 m - 37 min
- Techo práctico: 4000 m
- Autonomía: 4 h
- Alcance: 750 km
- Tiempo de viraje: 29 seg
- Armamento: Dos ametralladoras de 7.62 mm en torretas a proa y detrás de la caja alar. Pequeñas bombas (4 de 82 kg u 8 de 48 kg)
Referencias
Fuentes
- Михаил Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика, 09-2013
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.403
- Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 - 1995. London: Osprey Aerospace, p.72-73. ISBN 1-85532-405-9.
- Уголок неба
- Rusian Aviation Museum
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- Морская авиация
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- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 24