Polikarpov R-5 Limuzin
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Historia
Las condiciones de confort para los pasajeros en el modelo civil P-5 eran bastante difíciles. La cabina abierta era fría y en invierno volar era difícil para pasajeros no acostumbrados y no siempre bien abrigados. Para solucionar este problema aparecieron las variantes denominadas Limuzin (Limousina). El nombre proviene de la denominación asignada por aquella época a las cabinas cerradas acristaladas. Estos aviones han sido denominados de diferentes maneras (P-5L, LP-5, PL-5 o simplemente R-5 Limuzin) y se caracterizaron generalmente por la presencia de la cabina abierta para el piloto y una cabina cerrada para uno o dos pasajeros, aunque en algunas versiones la cubierta cubrió ambas cabinas.
Como característica general todas las versiones “Limuzin carecieron de armamento.
Primera versión
La primera Limuzin fue desarrollada en 1931 en la Fábrica No.39 siguiendo los planos diseñados por el constructor aeronáutico A. N. Rafaeliants con la ayuda del reconocido piloto B. L. Buxgolts. Este modelo presentaba una cabina común para el piloto y los dos pasajeros, sentados uno frente al otro con una mesa abatible entre ellos y una escalerilla de acceso en el costado izquierdo. Como el trabajo fue desarrollado en el TsKB-39 del OGPU, su resultado fue ampliamente mostrado a miembros del partido y el gobierno como un diseño propio de esta institución.
Utilizando este proyecto la Fábrica de Aviación No.1 de Moscú construyó varios ejemplares similares entre 1932 y 1935, pero sin la escalerilla.
Limuzin de Markov
En 1935 en la Fábrica No.1 y a partir de un proyecto del ingeniero D. S. Markov fue construida una “Limuzin” para tres pasajeros.
Este ejemplar presentaba una cubierta transparente de celuloide sobre las cabinas y capacidad para tres personas: el piloto y dos pasajeros sentados frente a frente. A diferencia del modelo de Rafaeliants la mesa abatible fue eliminada. Nuevamente aparecería la escalerilla.
La estructura alar se mantuvo pero este ejemplar fue dotado con flaps para mejorar las características de despegue y aterrizaje. Otra diferencia era la adición de carenados aerodinámicos en las ruedas principales.
Este modelo fue presentado al VII Congreso del PCUS como avión de transporte postal y pasajeros.
Versiones árticas
Para el trabajo en el Ártico fueron creadas versiones especiales. Los primeros pasos en esta dirección serían dados en [1932]] con las pruebas de un sistema de calefacción de la cabina de pasajeros utilizando aire caliente proveniente del motor. Entre 1933 y 1934 aparecerían las primeras versiones “Limuzin” con cabinas cerradas.
Dos ejemplares denominados LP-5 fueron construidos a fines de 1934 para enlaces con las estaciones norteñas. Estos aparatos se diferenciaban por la presencia de tanques auxiliares de combustible y contenedores para cargas debajo de las alas.
A comienzos de 1935 estos ejemplares fueron utilizados para realizar un vuelo desde Moscú a través de Javarovsk, Anadir hasta Cabo Shmidt, en el distrito autónomo de Chukotka. El despegue se realizó el 1 de marzo. El LP-5 registrado СССР Н-68 fue volado por Bodopyanov y el СССР Н-67 por Lindel. El vuelo, caracterizado por el mal tiempo en la ruta, duró más de un mes. El 7 de abril de 1935 los aviones arribaron felizmente a su destino.
Ambos LP-5 fueron entregados más tarde a Aeroflot, que los utilizó en las líneas cortas desde Javarovsk.
Uno de las dos limousinas LP-5 para uso ártico.
Vista lateral del LP-5.
Los aviones N-67 y N-68 antes de su partida para Cabo Shmidt el 10 de abril de 1935.
Polikarpov Limuzin para uso ártico en vuelo.
Durante la Guerra
Al comenzar el conflicto varios ejemplares R-5 fueron convertidos en versiones para el transporte de altos oficiales y para misiones de enlace de estados mayores. Las modificacines fueron realizadas generalmente en condiciones de campaña o en talleres de reparaciones, por lo que generalmente presentaron diferencias sustanciales.
Es de destacar que no en todos los casos estas versiones de transporte, también conocidas como “Limuzin”, presentaron cabina trasera ampliamente acristalada como en los modelos fabriles. Algunos ejemplares presentaron capacidad triplaza y otros sólo biplaza.
Avión de enlace R-5 “Limuzin” construido en los talleres de reparaciones aeronáuticas durante la Gran Guerra Patria.
Polikarpov R-5 Limuzin utilizado en una unidad operativa en el verano de 1943.
R-5 Limuzin construido durante el período de guerra.
R-5 limuzin construido en los Talleres de Reparaciones de Leningrado en 1941.
R-5 modificado como Limuzin en condiciones de campaña.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: R-5 Limuzin de Markov
- Función: Transporte de pasajeros
- Año: 1935
- Planta motriz: 1 motor de pistón М-17B de 500/680 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 15.50 m
- Longitud: 11.28 m
- Altura: m
- Superficie alar: 50.20 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso normal en despegue: 3350 kg
- Carga de potencia: 6.7 kg/hp
- Peso del combustible: 427 kg
- Capacidad de carga útil: Dos pasajeros o 400 kg de carga
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 198 km/h
- Velocidad de crucero: 172 km/h
- Alcance práctico: 2100 km
- Autonomía: 4.5h
- Techo práctico: 4350 m
Fuentes
- Михаил Маслов. Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z. Серия «Армада». Выпуск № 22
- Михаил Маслов - Эпоха Р-5. Авиация и Космонавтика 1997-03 * Михаил Маслов - Самолет Р-5. Авиация и Космонавтика 1997-02
- В.Котельников - Самолет первых героев. Авиация и Время 2010-03
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл. p.574
- Russian Aviation Museum
- Avia Deja Vu