Duks
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Nacionalizada en 1918 se convertiría en la Fábrica Estatal de Aviación No.1 a partir del 19 de febrero de 1919. En sus talleres que se construyó el primer modelo fabricado en serie en ala Rusia soviética: el avión de reconocimiento Polikarpov R-1. Poco tiempo después se especializaría en la construcción de cazas y aviones de reconocimiento ligero.
Durante la Gran Guerra Patria fue evacuada a Kuibishev, derivando en el TsSKB-Progress, especializado en misiles. En sus viejas instalaciones moscovitas se reubicaría la Fábrica Experimental No.30, trasladada desde Dubná.
Historia
Hasta 1918
Creación
La Fábrica Duks fue creada en 1893 en Moscú. Su dueño y más tarde presidente de la Sociedad Accionaria fue el alemán Yulius Alexandrovich Meller, conocido deportista en los círculos moscovitas, talentoso innovador y miembro honorable de la Sociedad Moscovita de Amantes del Ciclismo. Meller combinaba un gran entusiasmo con una preparación técnica envidiable. Originalmente su empresa fue tan sólo un taller de repacación de ciclos y construcción de partes y agregados de tubos de acero, en el que trabajaban unas pocas personas, pero ya desde esa época comenzó a destacarse del resto al ser el único fabricante capaz de realizar el galvanizado a sus producciones. A solicitud del cliente las piezas podían ser también niqueladas, lo que mejoraba la estética y la protección contra la corrosión.
Ya para el segundo año de existencia de la fábrica comenzó la producción de bicicletas. Meller logró establecer un sistema de importación de partes y agregados que le permitía ofertar un producto de altísima calidad. La construcción fue mejorando año tras año. El dueño realizaba frecuentes viajes al extranjero con vistas a conocer las novedades del mercado y rápidamente era capaz de introducirlas en su producción. En 1896 Yulii Alexandrovich presentó sus bicicletas en la Exposición Artístico-industrial Panrusa desarrollada en Nizhni-Novgorod a la que arribó en una bicicleta cuádruple, recibiendo críticas muy positivas de la revista especializada “Tsiclist”. La principal competencia de Yulii Alexandrovich era la fábrica “Rossia” de A. Leitner, ubicada en Riga.
En 1900 la firma fue convertida en una Sociedad Accionaria (AO) con un capital de 35 mil rublos. Para ese momento en la fábrica trabajaban 115 personas y producía anualmente cerca de 1000 bicicletas. El inmueble de la fábrica se aseguró en 80 mil rublos y esto se realizó bien a tiempo. El 20 de diciembre de 1900 en los edificios arrendados de Solovieichik, donde se ubicaba la fábrica, comenzó un fuego que dañó una buena parte del equipamiento, por valores de unos 6000 rublos.
A partir de ese momento la dirección de la sociedad comenzó a buscar un edificio propio. En junio de 1901 y bajo la dirección del arquitecto K. K. Gippus, comenzó la construcción del nuevo edificio de la fábrica en la dirección: Desde 1901 la fábrica se ubicó en la dirección: Moscú, Tverskaya zastava, Región Yamskaya Slobodka (2oi Suschevski), Paso Chokolov, donde aún hoy se mantiene. Las tiendas de la fábrica se ubicaron en Moscú y desde 1895 en San Petersburgo.
La producción de la fábrica gozaba de gran prestigio en todo el país. En las exposiciones nacionales generalmente recibían premios y medallas. En la firma se creó un buró de construcciones, que tenía como principal misión introducir nuevos métodos de producción y lograr la creación de nuevos modelos de ciclos.
En 1900 el miembro de la junta directiva de la AO Duks, capitán retirado A. A. Bazilievski, patentó la primera bicicleta militar rusa. A solicitud del ejército imperial fue producida toda una serie de estos aparatos.
Producciones ferroviarias
A comienzo del siglo XX la fábrica comenzó a extenderse de manera intensiva. Se inició la introducción de nuevos tipos de producciones. La fábrica Duks comenzó a fabricar vagonetas de ferrocarril movidas con pedales. Una cantidad importante de estas vagonetas sería encargada por la Dirección del Ferrocarril San Petersburgo – Varsovia. Se utilizaban fundamentalmente para las brigadas de reparaciones de la vía y en tareas de enlace. A partir de las relaciones establecidas con los ferrocarriles la fá brica desarrollaría varias producciones de vehículos sobre rieles.
Producción de automóviles
A fines del siglo XIX comenzaría el auge del automóvil. Pronto la fábrica comenzaría a entregar automóviles y motocicletas “Duks”, preparados para operar en los difíciles caminos rusos. En 1902 se construyeron modelos a vapor, que serían desplazados por las versiones de gasolina “Duksmobile”, construidas bajo licencia de la firma norteamericana Oldsmobile. Se trataba de autos mo muy caros (su precio en 1903 era de 1800 rublos) pero presentaban prestaciones y características aceptables.
En 1903 serían construidos varios ómnibus eléctricos para hoteles moscovitas. Con esto la Fábrica Duks se convertirían en la única fábrica en la historia ruso – soviética que construyó vehículos a vapor, gasolina y electricidad.
Producción de motocicletas
En 1904 se decidió ampliar el capital de la empresa. Para ese momento la producción de bicicletas, base principal de los ingresos de la fábrica, comenzó a quedar relegada. Para los primeros años del nuevo siglo la producción de motocicletas con motores suecos “Motorev” se extendía con fuerza. Estas primeras producciones con cuadro y ruedas de ciclo pesaban unos 2 puds (33 kg) y alcanzaban la velocidad de 50 verstas por hora (53 km/h).
Las motocicletas “Motorev Duks” se produjeron hasta 1915 casi con cambios anuales de modelo. Ya para 1914 los dos modelos presentados para nada recordaban a las anteriores bicicletas y se acercaban la forma clásica de las motocicletas modernas. Estos vehículos gozaron de gran popularidad y fueron usados tanto en fines civiles como militares.
Para 1907 la dirección de la fábrica se trasladó a la Calle 2 Yanskovo Polya
Producción aeronáutica
Luego de la Guerra Ruso-Japonesa la empresa decidió probar sus fuerzas en la construccion aeronáutica
El primer avión fue construido fue un Farman IV bajo licencia, que vio la luz en 1909 . Luego de un proceso bastante largo de puesta a punto este avión realizaría el primer vuelo el 10 de agosto de 1910 con el piloto S. I. Utochkin a los controles. Desde el primer vuelo el avion mostró buen comportamiento y prestaciones aceptables, estableciendo tres récords: “de autonomía”, “con pasajero” y “de altura”.
Tras este modelo se producirían el Farman VII (1912), Farman XV y Farman XVI (1913) y Nieuport 17. El gran potencia técnico de la fábrica hizo que los aviones producidos en Duks fuesen considerados entre los mejores modelos rusos de la época. En 1913 en un Nieuport IV el piloto Piotr Nikoláyevich Nesterov realizó por primer vez en el mundo el “lazo muerto”, maniobra que hasta hoy lleva su nombre.
Para realizar las pruebas de vuelo y las adecuaciones necesarias durante éstas la fábrica construyó cuatro hangares en el borde del campo Jodynka.
La construcción aeronáutica en la fábrica era dirigida por el ingeniero V. V. Bartoshevich. Los aviones eran probados por los pilotos A. Garber-Blinski y B. I. Rosiiski. Más tarde la dirección de la empresa reforzaría el grupo de producción con la adquisición de nuevos ingenieros entre los que se encontró N. N. Polikarpov. En la fábrica trabajaban los ingenieros Butmi, Gedroits, Denisov, el técnico Pryanichnikov, entre otros. El grupo de dibujos y construcciones crecería para convertirse en un Buró de Construcciones.
Intentando incursionar en el mundo de los motores de aviación la junta directiva invitó a Duks al ingeniero militar A. V. Nesterov. Como consultantes fueron utilizados en varias ocasiones N. Ye. Zhukovski, N. R. Brilling, S. P. Timoshenko y V. P. Vetchinkin.
Hasta la nacionalización de la fábrica en 1918 se habían entregado 22 tipos de aviones, incluyendo modelos hidro. Además de la producción ade aeroplanos la fábrica también producía dirigibles, entre los que se destacaron los modelos “Кrechet” y “Yastreb”. “Duks” era el principal suministrador de aviones para el Ejército Ruso. Durante la Primera Guerra Mundial esta fábrica entregaría 1569 aeronaves.
Para este momento la fábrica contaba con un complejo central en la región Yamskaya Slobodka, compuesto por dos edificios productivos y una filial de construcción aeronáutica compuesta por cuatro hangares en el aeródromo del campo Jodynka. En sus talleres para 1915 trabajaban 800 obreros, para mediados de 1916 cerca de 1500 y en 1917 cerca de 3000 trabajadores.
1918—1941
Por decreto del Consejo de Comisarios Populares (SNK) firmado por V. I. Lenin el 28 de junio de 1918 se nacionalizó esta empresa.
El 19 de febrero de 1919 la fábrica fue renombrada Fábrica Estatal de Aviación No.1 (GAZ No.1). En los años 20 la actividad de construcción aeronáutica de la fábrica tuvo un importante crecimiento. En los emplazamientos de los hangares se construyeron nuevos talleres, que se extendieron desde el Aeródromo Central hasta la Avenida de Leningrado en Moscú.
Entre 1920 y 1922 bajo la dirección de N. N. Polikarpov el departamento técnico de la fábrica, utilizando como base los planos del modelo AIRCO DH.4 y ejemplares capturados, preparó la documentación técnica para comenzar la construcción aeronáutica en la Rusia soviética. Gracias a ello en 1921 la GAZ No.1 lograría entregar 20 ejemplares del modelo DH.4 con motores italianos Fiat de 240 hp. En paralalo se procedió al ensamblaje de la primera serie de aviones DH.9 con motores Daimler de 260 hp. El arribo de nueva técnica permitió en el propio año 1921 entregar a la naciente Flota Aérea Roja entre 40 y 50 unidades de aviones “de Havilland”.
En 1923 y bajo la dirección de N. N. Polikarpov en la GAZ No.1 se construiría el primer avión totalmente soviético, el monoplaza Polikarpov IL-400 y un año después se comenzaría la primera producción en serie con el modelo de reconocimiento Polikarpov R-1.
En 1931 se tomó la decisión de separar en la GAZ No.1 la actividad de construcción aeronáutica de otras como equipamiento de precisión, radio, ruedas y bicicletas.
La organización de la producción de ciclos sobre la base de las facilidades de la fábrica Duks sentaría las bases de la 1ra Fábrica de Ciclos de Moscú que fue construida entre 1929 y 1933 para producir bicicletas y motocicletas de diseño nacional.
De forma abreviada la historia de esta fábrica fue la siguiente:
- Marzo de 1941: Fábrica de Motocicletas de Moscú;
- Mayo de 1951: Fábrica No.663 del MPSS
- 1965: Fábrica de Equipos de Moscú “Mospribor”
- 1972: Parte del TsKB “Almaz”
- Marzo de 1973: TsNII “Kometa”
- 1979: NPO “Kometa”
- 1985: TsNPO “Kometa”
- Actualmente: FGUP “TsNII “Kometa”
Dirección actual: CP:115280. Moscú, Calle Vielozavodskaya, 5.
Para comienzos de 1930 la Fábrica Estatal de Aviación No.1 entregaba mensualmente 100 aviones y era capaz de fabricar, de forma autónoma, prácticamente todos los elementos y agregados a excepción de los motores. El incremento productivo se veía limitado debido a la falta de espacio y la imposibilidad de crecimiento en el área de Yamskaya Slobodka. Incluso la construcción de un edificio de cuatro plantas en 1926 no logró resolver el problema, que se agudizó al incrementarse además el tamaño de los aviones en producción.
En 1930 se autorizó la construcción de nuevos edificios en el campo Jodymka, al lado del hospital Botkisnki. Estas nuevas edificaciones recibieron la denominación Fábrica No.1 “Aviajim” y en la actualidad sirven de base al OAO RSK MiG. En esta zona se instalaron las naves de producción. Hasta 1935 la fábrica ocupaba de forma paralela las dos instalaciones (la de Yamskaya Slobodka y la del campo Jodymka), pero poco a poco todos los trabajos de construcción aeronáutica fueron trasladados hacia la segunda ubicación.
El 31 de diciembre de 1940 la Fábrica de Aviación No.1 Aviajim por el cumplimiento de la tarea gubernamental de asimilar en la producción nuevos tipos de armamento recibió la Orden de Lenin.
En las liberadas facilidades de la Fábrica Duks en Yamskoye Polie en octubre de 1932 se ubicaron las fábricas No.31 y No.32. La última se especializaría en que en la producción de armamento de aviación y en noviembre de 1941 se convertiría en la Fábrica de Maquinarias No.43, luego nombrada “Kommunar”. Por acuerdo de los trabajadores en octubre de 1992 esta fábrica recobraría su nombre original Duks (Actualmente OAO Duks).
Hasta el comienzo de la Gran Guerra Patria las fábricas derivadas de la antigua Duks entregaron los modelos: Grigorovich I-1, I-2, Polikarpov I-3, I-15, I-16, I-15bis, I-153, I-190, R-1, R-5, Yakovlev BB-22, Mikoyan Gurevich MiG-3.
Gran Guerra Patria
En el otoño de 1941 la Fábrica No.1 fue evacuada a la ciudad de Kuibishev (hoy Samara), donde hoy se mantiene como TsSKB-Progress. El 8 de octubre comenzaría la producción en la nueva localización.
Durante la Gran Guerra Patria esta fábrica entregaría 11863 ejemplares del avión de asalto Ilyushin Il-2 (de los más de 36000 producidos en la URSS), 1225 aviones Ilyushin Il-10, 3122 cazas Mikoyan Gurevich MiG-3 (cerca de 15 aviones diarios).
El 2 de julio de 1945 la Fábrica Estatal de Aviación No.1 por el cumplimiento de la tarea estatal de producción de aviones militares recibió la Orden de la Bandera Roja.
Luego de la guerra esta fábrica sería responsable de la producción de los primeros cazas reactivos Mikoyan Gurevich MiG-9. En tan sólo 10 días con sus noches se entregarían los 10 primeros cazas reactivos. En 1949 la fábrica comenzó la producción del Mikoyan Gurevich MiG-15. Hasta 1953 serían entregados 713 ejemplares en diferentes versiones.
En el período 1952 – 1953 la fábrica entregó 392 ejemplares de la versión mejorada Mikoyan-Gurevich MiG-17. En 1953 también se produciría el bombardero Ilyushin Il-28, del que se entregaron 50 unidades.
En 1954 la Fábrica No.1 de Kuibishev comenzó a producir el bombardero Túpolev Tu-16. Hasta 1960 serían entregadas 545 unidades.
Entre 1909 y 1960 la Fábrica Duks/GAZ No.1 lograría entregar más de 42 mil aviones de serie y más de 90 modificaciones de aviones experimentales y prototipos.
Sobre la base de las facilidades ocupadas en Moscú por la evacuada Fábrica No.1 Aviajim a partir de octubre de 1941 se crearon talleres de reparación de aviones para el Frente Occidental.
Por resolución del GKO del 17 de diciembre de 1941 en el anterior territorio de la Fábrica No.1 se instaló la Fábrica Experimental No.30, trasladada desde Dubná. Esta fábrica a partir del 25 de enero de 1942 recibió la tarea de asimilar la producción en el menor tiempo posible de los aviones de asalto Ilyushin Il-2. En febrero de 1942 en el Aeródromo Central Frunze fueron entregados los últimos ejemplares del caza MiG-3, ensamblados a partir de componentes producidos anteriormente en estos talleres.
1945—1950
Al finalizar la Gran Guerra Patria la producción del Ilyushin Il-2 en la Fábrica No.30 fue cancelada. Desde 1946 comenzó a producirse aquí el avión de pasajeros Ilyushin Il-12, de los que se entregaron 659 aparatos en todas sus modificaciones hasta el cierre de la producción en 1949.
En relación con la asimilación en la producción del Ilyushin Il-28 y sus grandes niveles de producción para 1950 en las fábricas No.30 y No.381 se decidió unificar estos dos centros en una única empresa bajo la denominación Fábrica de Aviación No.30.
Entre 1949 y 1955 la Fábrica No.30 entregó 100 bombarderos Ilyushin Il-28 mensuales. A partir de este período las naves ubicadas en el territorio de la anterior Fábrica No.381 fueron especializadas en la preparación de los fuselajes y las naves de la anterior Fábrica No.30 en la fabricación del sistema del avión y el ensamblaje final.
1951—1991
En 1955 – 1958 la fábrica produjo el Ilyusin Il-14 (también producido en Tashkent).
Entre 1959 y 1962 se produjo el interceptor Sujoi Su-9 (“Objeto 10) en cantidad de 126 ejemplares y la versión de entrenamiento Sujoi Su-9U (“Objeto 11”) en 50 unidades.
Entre 1958 y 1985 se produjo el avión de pasajeros Ilyushin Il-18 y sus versiones militares. La entrega mensual alcanzó las 4 unidades.
Entre 1959 y 1972 se produjo el caza MiG-21 en la mayoría de sus modificaciones. En total la fábrica entregaría 3203 ejemplares de este modelo.
Entre 1969 y 1985 se produjo el caza MiG-23, siendo entregadas 4278 unidades. En la Fábrica No.30 se producirían además 480 ejemplares.
A partir de 1976 comenzó la producción del Mikoyan MiG-29
Producciones
Modelos de diseño propio construidos en Duks
- Duks biplano de 1912 (Duks-1)
- Duks monoplano de 1913 (Duks-2)
- Duks militar de 1915 (Duks-3)
- Duks bimotor
- Meller I
- Meller II
- Meller III
Producciones de la Duks hasta 1918
| Modelo | Año | Cantidad |
| Farman VII | 1911 | 2 |
| Bleriot XI Duks | 1911 | 1 |
| Farman VII | 1912 | 6 |
| Nieuport IV Duks | 1912 | 59 |
| Bleriot XI Duks | 1912 | 4 |
| Farman HF.16 Duks | 1913 | 67 |
| Farman HF.15 | 1913 | 18 |
| Nieuport IV Duks | 1913 | 4 |
| Bleriot XI Duks | 1913 | 6 |
| Farman HF.22 Anatra | 1914 | 10 |
| Nieuport IV Duks | 1914 | 53 |
| G 14-métrico | 1914 | 86 |
| Morane Parasol | 1914 | 25 |
| Deperdussin | 1914 | 10 |
| Nieuport IV Duks | 1915 | 51 |
| Farman HF.22 Anatra | 1915 | 15 |
| Voisin Duks | 1915 | 32 |
| Morane Parasol | 1915 | 185 |
| G 14-métrico | 1915 | 7 |
| Farman 30 | 1916 | 28 |
| Nieuport Ni.11 Duks | 1916 | 33 |
| Deperdussin | 1916 | 10 |
| Voisin Duks | 1916 | 118 |
| G 14-métrico | 1916 | 10 |
| Nieuport Xbis | 1916 | 50 |
| Farman HF.22 Anatra | 1916 | 10 |
| Farman 27 | 1916 | 50 |
| Morane Parasol | 1916 | 163 |
| Nieuport Ni.17 Duks | 1917 | 251 |
| SPAD VII | 1917 | 12 |
| Farman 30 | 1917 | 183 |
| Nieuport Xbis | 1917 | 33 |
| Morane Parasol | 1918 | 4 |
| Nieuport Ni.17 Duks | 1918 | 124 |
| Farman 30 | 1918 | 84 |
| SPAD VII | 1918 | 8 |
Producciones de la GAZ No.1 hasta la evacuación
Fuentes
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика
- Степанов Алексей Сергеевич - "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)" Москва. Изд.: Русский фонд содействия образованию и науке. 2009. ISBN: 978-5-91244-020-5
- М.Ю. Мухин. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах
- Sitio oficial del OAO Duks
- История московской фабрики велосипедов «Дукс» Ю. А. Меллера
- История предприятия
- Военный паритет-Самолёты ОКБ им. С. В. Ильюшина