Petlyakov Pe-3
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Historia
Justo un mes después del ataque fascista a la URSS la aviación alemana realizó el primer bombardeo nocturno a la capital soviética. Los pilotos del 6to cuerpo de caza de la Defensa Antiaérea (PVO) de Moscú despegaron para hacer frente a los invasores. Esto trajo como resultado que sólo unos pocos bombarderos alemanes pudieran cumplir su tarea de bombardear Moscú, el resto lanzó sus bombas como pudo, pero esta incursión evidenció varios problemas de suma importancia.
En primer lugar la ausencia de medios de guiado de los cazas hizo poco eficiente la defensa antiaérea terrestre, que se limitó a actuar ante la disyuntiva de derribar a los propios. En segundo lugar la escasa autonomía de estos cazas no permitió lograr realmente un resultado efectivo. La mayor parte del tiempo de vuelo se empleaba en localizar el objetivo en la oscura noche, donde la visibilidad no sobrepasaba los 300 – 400 metros. Los proyectores instalados en algunos aviones tampoco eran demasiado efectivos.
Otra conclusión importante era que los bombarderos alemanes se veían obligados a realizar estas misiones sin la cobertura de cazas debido a la gran distancia de sus bases.
En esta situación se convertían en prioritarias dos propiedades para un caza de defensa antiaérea: una gran autonomía y una gran potencia de fuego. A esto debía unirse una excelente visibilidad desde la cabina de pilotaje. Estas características podían ser cubiertas con facilidad por cazas pesados biplazas y bimotores.
Esta posibilidad ya había sido prevista por los estrategas soviéticos. Este esquema era desarrollado por varios colectivos entre los que se destacaban Tairov con su Ta-3, Mikoyán y Gurevich con su DIS (MiG-5), Polikarpov con su TIS y Grushin con el Gr-1.
En el verano de 1940 una caza interceptor de largo alcance para la lucha contra los bombarderos enemigos se hacía extremadamente necesario. La solución rápida sólo podía obtenerse a partir de un avión ya en producción. El candidato más apropiado era el Pe-2, derivado precisamente de un avión de caza.
Por decisión del Comité Estatal de Defensa del 2 de agosto de 1941. La Fábrica No.39 de Moscú recibió la tarea de en sólo 4 días preparar una variante de caza sobre la base del bombardero Pe-2. El tiempo era demasiado corto para la cantidad de problemas a resolver, pero corrían tiempos de guerra y los minutos eran preciados. El día 7 de agosto el primer caza bimotor experimental estuvo listo. Según la práctica del momento de numerar a los cazas con números impares, el nuevo modelo pasó a denominarse Pe-3.
Descripción
El fuselaje era similar al del Pe-2, diseñado por A. I. Putilov y por su estructura se acercaba a la composición monocoque. De construcción totalmente metálica, presentaba tres secciones de sección circular con una cubierta a proa en la que se ubicaban las posiciones del piloto y el artillero-radista, situados espalda con espalda. El recubrimiento era de duraluminio, con grosores entre 1.5 y 2 mm y cuadernas implantadas cada 0.3 o o.5 m.
El ala cantiléver de implantación baja, compuesta por un centroplano de cuerda constante y consolas de forma trapezoidal con extremos redondeados. En el proceso de desarrollo el borde de ataque fue dotado de slats de operación automática.
La cola presentaba empenajes verticales de borde marginal con superficies de control metálicas con recubrimiento de tejido.
El Pe-3 mantuvo el uso masivo de actuadores eléctricos de corriente continua con potencias entre 2 y 30 watts, para controlar la inclinación de los flaps, slats, los timones y alerones, las rejillas de acceso a los radiadores, las bombas de los sistemas hidráulicos y la retracción del tren de aterrizaje.
El tren de aterrizaje se concibió de tipo convencional retráctil con rueda de cola. Los aterrizadores principales presentabas ruedas sencillas con neumáticos de baja presión de dimensiones 900X300 mm.
Para cumplir la nueva tarea fue necesario concentrarse en el incremento del alcance y la autonomía. El ala del Pe-2 presentaba 8 tanques de combustible, por lo que incrementar la capacidad allí era difícil sin realizar importantes cambios estructurales, para lo cual no contaban con tiempo. Para lograr el incremento del alcance a 2000 km fue necesario agregar en las zonas central y trasera del fuselaje unos tanques con capacidad para 700 litros de combustible. Para ellos se utilizaron la posición de la bodega de bombas y la cabina del tirador - radista.
Con esta solución el avión se convirtió en biplaza. La compuerta inferior de la cabina del tirador-radista se mantuvo. De esta forma durante los vuelos de autotraslado se podían alojar allí los mecánicos.
El puesto superior de tiro trasero se mantuvo similar al del Pe-2 con una ametralladora ShKAS. Debido a que no se contaba con nadie capaz de disparar el arma inferior, se retomó la idea presentada durante el desarrollo del VI-100 de ubicar una ametralladora ShKAS con 250 disparos en el extremo del cono de cola con 250 disparos y mando a distancia.
El equipamiento de bombardeo fue simplificado. El sistema eléctrico de lanzamiento fue desmontado, quedando sólo el manual de emergencia. Del sistema de Pe-2 quedaron sólo 4 soportes: dos ubicados en la parte trasera de las góndolas motrices y otros dos bajo el centroplano. El Pe-3 en condiciones normales podía llevar 400 kg de bombas y en versión sobrecargada alcanzaba los 700 kg (dos FAB-250 bajo el fuselaje y 2 FAB-100 en las góndolas).
Los frenos de picado fueron eliminados, así como sus actuadores.
En lugar de la estación de radio de bombardero RSB-bis se instaló una planta de radio RSI-4, normalizada para los cazas. Esto constituyó un problema real, pues el alcance de esta planta contra la estación terrestre era de sólo 110 km y de 50 – 60 km contra otros aviones en el aire. Con el objetivo de aligerar la construcción se eliminó también la radio-brújula.
Desarrollo
El primer vuelo fue realizado el propio día 7 de agosto con el piloto probador fabril mayor Fiedorov a los mandos. Al día siguiente el piloto probador del NII VVS, coronel Stepanchonok, comenzó el programa de pruebas para definir las prestaciones. Luego de esto el avión fue entregado a las pruebas estatales. Es difícil hallar en la historia aeronáutica soviética (y posiblemente en la mundial) otro ejemplo de operatividad como este: entre la solicitud del modelo y la entrada a las pruebas de aceptación transcurrieron tan sólo 7 días.
El Pe-3 presentaba un peso vacío de 5890 kg y con la carga normal alcazaba los 7860 kg. Durante las pruebas estatales en el NII VVS se logró una velocidad de 530 km/h a 5000 metros, un techo de 8800 metros y un alcance máximo de 2150 km. Estos resultados fueron considerados adecuados y el 14 de agosto la Fábrica No.39 recibió la tarea de desarrollar con urgencia la producción en serie del Pe-3. El período de preparación para la entrega fue mínimo. Para el 25 de agosto la fábrica debía tener listos 5 ejemplares basados en el prototipo terminado y a partir de ese día debía comenzar la producción masiva del modelo.
Producción
Los vuelos de prueba de estos ejemplares se realizaban en al aeródromo central de Moscú. Los aparatos de serie presentaron prestaciones bastante similares a las del prototipo. La velocidad máxima obtenida alcanzó los 535 km/h.
La producción en serie del Pe-3 atravesó por un grupo importante de dificultades. Los planos de muchos detalles no fueron preparados por ausencia de tiempo, por lo que los primeros ejemplares se construyeron a partir de dibujos y los ajustes se hacían en la cadena de montaje. Algunos elementos nuevos como los tanques de combustible del fuselaje, la instalación del armamento de la nariz y la ametralladora de cola no habían sido convenientemente trabajados, lo que trajo atrasos en la cadena productiva.
Durante las pruebas de tiro del armamento de la nariz se constató que la cubierta de plexiglass de esta zona no resistía la presión de los gases de escape y se rompía. Fue necesario sustituir la proa por una de duraluminio y más tarde de acero. Esta proa sólida se convertiría en la principal diferencia a simple vista entre el Pe-2 y el Pe-3.
Las valoraciones de especialistas del NII VVS en relación al Pe-3 arrojaron los siguientes resultados:
- Era necesario aumentar al poder de fuego instalando en la nariz dos cañones ShVAK junto a las ametralladoras BK;
- Era necesario aumentar el poder defensivo del avión mediante la sustitución de la ametralladora ShKAS de 7.62 mm del radista-artillero por una BT de 12.7 mm;
- Debía instalarse blindaje frontal para la tripulación y aumentar el tamaño de la plancha de blindaje de la cabina posterior.
- Debía sustituirse la estación de radio RSI-4 por otra con mayor alcance;
- Debía instalarse en cierta cantidad de aviones cámaras fotográficas para poder utilizarlos como aviones de reconocimiento.
No obstante responder a estas solicitudes demandaba tiempo, por lo que los primeros aviones fueron entregados a las unidades de combate en composición similar a la del primer ejemplar de serie.
La producción del Pe-3 fue desarrollada en la Fábrica No.39 en Moscú entre septiembre y octubre de 1941. En ese período fueron construidos 196 ejemplares Pe-3 (16 en agosto, 98 en septiembre y 82 en octubre) sin contar el primer ejemplar (No. 391606), que fue considerado como Pe-2 en variante de caza. Muchos de estos ejemplares serían mejorados en condiciones de campaña al estándar Pe-3bis. A partir de septiembre se produjo la evacuación a Irkutsk de la Fábrica No.39 por lo que la producción del Pe-3 se vería interrumpida hasta abril de 1942, cuando se reanudó en forma de la versión mejorada Pe-3bis de serie.
Resultan infundadas las aseveraciones encontradas en ocasiones en la literatura de que para el momento de ataque de Alemania a la URSS ya existían 23 ejemplares del Pe-3 producidos.
Para 1944 la Fábrica No.22 de Moscú entregaría una pequeña serie de aviones también denominados Pe-3, con planta motriz VK-105PF de 1260 hp (variante hecha a partir de 1942; los cambios introducidos permitieron un aumento significativo en la producción de energía a expensas del rendimiento en altitudes más altas) y el armamento frontal incrementado con la adición de un cañón ShVAK de 20 mm a las dos UB de 12.7 mm.
El caza Pe-3 en sus diferentes versiones se mantuvo en producción hasta marzo de 1944, siendo entregados en total 360 ejemplares en sus diferentes versiones.
Pruebas de campo
Durante las pruebas de mostró también la necesidad de cubrir el acristalamiento inferior de la cabina, pues los reflectores de tierra golpeaban la vista del piloto. Pronto se instalaron unas compuertas para evitar este efecto.
En el Pe-3 por primera vez en la URSS se utilizó el recubrimiento fosforescente para los equipos de a bordo y el uso de luz ultravioleta en la cabina. Ambas innovaciones fueron propuestas para los ejemplares de serie.
Servicio operativo
Al momento del ataque alemán el 95 regimiento se ubicaba en lo profundo del país, en el distrito Kalinin, por lo que no sufrió los demoledores golpes de las fuerzas aéreas alemanas en los primeros días del conflicto. La preparación de esta unidad en el nuevo bombardero era superior a la del resto, que recibiría en Pe-2 sólo en mayo y junio. Luego de realizar varios vuelos de reconocimiento el 6 de julio el 95 SBAP fue enviado al frente, como parte de las VVS del frente occidental. La situación allí era difícil y las pérdidas en tripulaciones y equipos fueron grandes.
En agosto de 1941, el 95 SBAP se había quedado prácticamente sin aviones por lo que fue enviado a la reserva para su completamiento. Desde fines de agosto y durante septiembre el 95 SBAP se preparó en los nuevos cazas Pe-3. Los tiradores-radistas fueron enviados a otras unidades de caza y los navegantes tuvieron que aprender a operar la radio. Los pilotos tuvieron que adaptarse a las estrategias de vuelo de los cazas.
Estos pilotos ya se habían fogueado a bordo de los Pe-2 y comprendían perfectamente las ventajas y desventajas del bimotor. Se concibieron varias tácticas de utilización del Pe-3, que incluyeron en trabajo en conjunto y la integración con unidades de cazas monomotores.
La primera victoria militar de un Pe-3 tuvo lugar el 3 de octubre cuando el piloto del 95 IAP teniente mayor Fortovov se anotó una victoria contra un Junkers Ju-88. Ese mismo día otro Ju-88 sería atacado por el teniente Kulikov. El 5 de octubre el regimiento sufrió su primera pérdida cuando no regresó de una misión el avión del teniente mayor Fortovov.
En noviembre de 1941 al frente del 95 IAP fue designado el mayor A. V. Zhatkov. Bajo su dirección y en condiciones de campaña, varios Pe-3 fueron dotados de cañones ShVAK en la proa y se sustituyó la ametralladora ShKAS de 7.62 mm del navegante-radista por una BT de 12.7 mm. Parte de los aviones fue dotado con rieles para cohetes no dirigidos RO-82 (8 unidades) y en algunos dos RO-132. El sistema de disparo permitía realizar salvas de 2 o 4 cohetes. Se modificaron unos 10 aviones con la adición de cámaras fotográficas AFA-1. Entre diciembre de 1939 y enero de 1942 la principal tarea del 95 IAP consistió en el bombardeo de las fuerzas alemanas en las cercanías de Moscú. En estos meses los Pe-3 lanzaron sobre los alemanes más de 1500 toneladas de bombas. Otra tarea de importancia fue el reconocimiento aéreo.
El Pe-3 del 95 IAP jugó un papel significativo en la defensa antiaérea de Moscú hasta marzo de 1942. A partir del 1 de marzo esta unidad fue trasladada como parte de las VVS de la Flota del Norte. En su uso naval los Pe-3 fueron utilizados contra bases terrestres y objetivos de superficie, teniendo a su haber el hundimiento de varios buques enemigos. Los Pe-3 de la aviación de la Flota del Norte brindaron un memorable servicio hasta el final de la guerra.
Desde el 15 de octubre la tarea de esta unidad fue la cobertura aérea de las estaciones ferroviarias y los centros de carga y descarga de tropas en los alrededores de Moscú. Durante tres meses los pilotos del 208 SBAP (el nombre no fue cambiado) realizaron 683 salidas en las que, según los registros de la unidad, fueron destruidos 34 tanques, 212 automóviles, 6 locomotoras y 33 aviones enemigos. Las perdidas propias comprendieron 10 Pe-3, con la muerte de 12 pilotos y 9 navegantes. Los 12 aviones en condiciones de vuelo fueron entregados al 95 IAP, pues la Fábrica No.39 se evacuaba y no existían reemplazos para completar la unidad. El 208 SBAP pasaría a operar el Ilyushin Il-2.
El 40 SBAP combatió desde el primer día de la guerra con sus bombarderos Túpolev SB. Desde septiembre de 1941 comenzó la transición a los Pe-2 y Pe-3. Entre el 22 y 24 de septiembre los aviones del 40 SBAP bombardearon el nudo ferroviario de Stáraya Rus deteniendo las operaciones por una semana. El día 28 lograron otro ataque efectivo que retrasó el avance de los trenes alemanes en dos-tres días.
Otras acciones exitosas de esta unidad fueron la destrucción del puente sobre el río Ugra, en la región Yuxnov y los daños al puente sobre el Volga en la región Kalinin, que causaron retraso al desplazamiento de las unidades de tanques alemanas. En estas acciones se perdieron 7 aviones.
Los Pe-2 y Pe-3 de reconocimiento de esta unidad fueron modificados con el fin de aumentar su capacidad combativa. Sobre el fuselaje trasero se instalaron par de cohetes reactivos RO-82 disparando hacia atrás. Un parte de los Pe-3 fue dotada de instalaciones móviles para las cámaras AFA-1 y en la parte trasera de ls góndolas, en lugar de los soportes de bombas se instalaron tanques de combustible.
Para el 1 de enero de 1943 esta unidad contaba con 11 aviones Pe-3, que representaban en 38% de su arsenal. Pronto esta unidad recibiría los Douglas A-20 Havoc y finalmente quedarían operativos sólo tres – cuatro Pe-3.
Los Pe-3 fueron empleados también por los 9 y 511 BBAP, el 54 Bandera Roja SBAP, los regimientos de reconocimiento 1, 2 y 4 del Alto Mando del Ejército Rojo, así como varias escuadrillas independientes.
Cierta cantidad de Pe-3 fue dotada del sistemas de radar Gneis-2 para servir en los cuerpos de Defensa Antiaérea (PVO), siendo utilizados en Moscú, Stalingrado y Leningrado desde febrero de 1943.
Versiones
- Pe-3 de 1941 - Versión inicial de caza de 1941. Los primeros ejemplares fueron producidos con motores M-105R (versión hecha para su uso en aviones de bombardeo, se caracteriza por la disminución de la relación de reducción) que más tarde serían sustituidos por los M-105RA (actualización de la versión M-105R, también en este caso, mediante el ajuste de la relación de reducción). Se probaron diferentes configuraciones de armamento siendo estandarizadas dos ShKAS de 7.62 mm y dos UB de 12.7 mm de tiro frontal y una tercera ShKAS operada por el artillero-radista (más tarde sustituida por una UBT de 12.7 mm). Algunos ejemplares fueron modificados para portar 8 cohetes no dirigidos RO-80 y en otros 8 cohetes no dirigidos RO-80 + 2 RO-132. Cierta cantidad fue dotada con cámaras AFA-1 para tareas de reconocimiento. En 1942 algunos ejemplares serían dotados con estaciones de radar Gneis-2. La Fábrica No.39 entregó 196 unidades de esta versión entre septiembre y octubre de 1941.
- Pe-3 de 1944 - Para 1944 la Fábrica No.22 entregaría varios ejemplares con planta motriz VK-105PF de 1260 hp (variante hecha a partir de 1942; los cambios introducidos permitieron un aumento significativo en la producción de energía a expensas del rendimiento en altitudes más altas) y el armamento frontal incrementado con la adición de un cañón ShVAK de 20 mm a las dos UB de 12.7 mm.
- Pe-3bis - Modificación mejorada desarrollada en el verano de 1941 a partir de las solicitudes hechas por las unidades de combate. Idéntica al Pe-3 pero con un cañón ShVAK, una UB y tres ShKAS de tiro frontal (con o sin capacidad para bombas y cohetes subalares). Fueron entregados 134 ejemplares producidos en serie en la Fábrica No. 39 y no se tiene claridad en la cantidad de modificaciones de campaña desarrolladas.
- Pe-3M - Versión desarrollada bajo la dirección de V. M. Myasichev y diferenciada por el uso de motores más potentes Klimov VK-105PF de 1260-hp. El Pe-3M estaba armado por dos cañones de 20 mm ShVAK, tres ametralladoras pesadas Berezin UBS de 12.7 mm y podía portar adicionalmente una capacidad de 700 kg de bombas en soportes externos.
- Pe-3R - Versión biplaza de reconocimiento obtenida como conversión de ejemplares de serie Pe-3 y -3bis, portando varias instalaciones de cámaras verticales y oblicuas en la región inferior del fuselaje y capacidad aumentada de combustible. Esta versión fue ampliamente usada por la PVO y las Flotas del Norte y el Mar Negro durante toda la guerra.
Usuarios
- PVO – Defensa antiaérea
- AVMF – Aviación naval
- Fuerza Aérea Finlandesa (Un ejemplar capturado y registrado PE-301).
Aeronaves similares
- De Havilland Mosquito
- Junkers Ju 88
- Messerschmitt Bf-110
- Lockheed P-38
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Pe-3
- Función: Caza pesado de largo alcance
- Año: 1941
- Planta motriz: 2 motores de pistón Klimov M-105R de 1050 hp
- Acomodación: 2 (piloto y artillero radist)
- Dimensiones
- Longitud: 12.67 m
- Envergadura: 17.13 m
- Altura: 3.93 m
- Superficie alar: 40.80 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 5730 kg
- Peso máximo en despegue: 7860 kg
- Capacidad interna de combustible: 1.484 litros en las alas + 700 litros en el fuselaje **Carga alar: 195 kg/m²
- Carga de potencia: 3.5 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 442 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 535 km/h
- Velocidad de ascenso: 8.3 m/s
- Tiempo de ascenso a 5.000 m: 9 min **Alcance: 2150 km
- Radio de acción: 1500 km
- Techo de servicio: 8,600 m
- Armamento:
- Ofensivo: Un canon de 20 mm ShVAK y dos ametralladoras BK de 12.7 mm en la proa.
- Defensivo: Una ametralladora BT de 12.7 mm en la cabina del artillero-radista y una ametralladora ShKAS de 7.62 mm operada a distancia.
- Capacidad de bombas: Dos bombas de 250 kg bajo el centroplano y dos de 100 kg en las góndolas motrices.
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, Vol 11, ISBN: 84-85822-97-8, pag. 2696, 2785 – 2792.
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. P. 142 - 143.
- Gordon, Yefim, Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. Earl Shilton, UK: Midland Publishing Ltd.,, 1999. ISBN 1-85780-084-2.
- Гай Д. И. Профиль крыла. М.: Моск. рабочий, 1981 — 192 с, ил.
- Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Авиация и Время. Неизвестный Пе-3
- В.Котельников. Авиация и Космонавтика 1998-05 - Тяжелые истребители Петлякова - "100"/Пе-3/Пе-3бис
- Владимир Котельников. Эволюция Пе-2
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
- Pe-3
- WW2 Warbirds the Petlyakov Pe-3 - Frans Bonné
- Air Vectors - The Petlyakov Pe-2 (v1.3.5)