Kochierigin BSh-1
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Kochierigin BSh-1 (En ruso: Кочеригин БШ-1) – Avión de ataque y bombardero ligero desarrollado a partir del Vultee V-11 para el cual se solicitó una licencia de producción. Problemas vinculados a la producción del modelo retrasaron su desarrollo hasta 1939, cuando ya se encontraba totalmente obsoleto. La mala calidad de la manufactura soviética decrementó de tal manera las prestaciones que las VVS decidió negarse a recibir el modelo a pesar de que ya se habían producido 50 ejemplares. Aeroflot lo utilizó como avión postal con la denominación PS-43.
Historia
Ver artículo principal Vultee V-11 en la URSS
En 1936 la URSS adquirió una licencia de producción del Vultee V-11, llegando los primeros ejemplares que servirían como base a la producción en 1937. Estos ejemplares fueron detalladamente estudiados por el TsAGI y el NII VVS.
Luego de evaluar los aspectos positivos y negativos del V-11G se decidió proceder a la producción en serie del modelo. En los documentos emitidos queda claro que la razón fundamental no fue la valoración de las posibilidades del modelo, sino la posibilidad de familiarizarse con los nuevos procesos tecnológicos utilizados en la construcción de esta aeronave. Se consideraba que la producción del V-11G debía constutir el primer paso hacia el desarrollo de un avión de ataque y bombardero moderno y efectivo para la aviación soviética.
Modificaciones soviéticas
La sustitución del motor Wright SR-1820-G2 por el Shvietsov M-62 no presentaba grandes inconvenientes pues ambos eran versiones del Wright Cyclone R-1820-F. La URSS había adquirido una licencia de producción del SR-1820-F3 para su producción bajo la denominación Shvietsov M-25. El Shvietsov M-62 presentaba poca diferencia con el motor americano en cuanto a dimensiones y ubicación de los puntos de fijación. La hélice VISh-2PA, seleccionada para el BSh-1 tampoco presentaba grandes diferencias con la Hamilton del Vultee V-11, por cuanto también era un desarrollo bajo licencia.
La instalación de la escotilla inferior para el artillero se desarrolló a partir de la utilizada en el Ilyushin DB-3. Esta posición contaba con 500 disparos.
La capacidad de bombas también fue alterada. En el interior del fuselaje se instalaron dos casetes KD-1-8 con 8 fijaciones cada uno. Esto permitió utilizar pequeñas bombas de aviación entre 5 y 25 kg. A diferencias de los casetes originales de producción norteamericana que se fijaban al fuselaje, los nuevos casetes KD-1-8 podían ser movidos. La carga de bombas se hacía en la posición extendida y luego eran recogidos hacia el interior del vientre mediante un sistema de cabrias. Para la fijación externa de bombas en la parte inferior del centroplano se instalaron dos filas de 10 soportes Der-31 capaces de soportar bombas de hasta 100 kg. La liberación de las bombas se realizaba mediante un dispositivo eléctrico ESBR-2 con un sistema mecánico de reserva similar al utilizado en el Kochierigin/Yatsenko DI-6Sh.
Sólo la instalación de los dispensadores de armas químicas quedó como tarea pendiente.
Divergencias en la implementación
Esto motivó que el 15 de abril la dirección de las VVS tomara una decisión contradictoria. Por un lado se decidió no modificar el puesto de tiro del artillero, cambiando solo la ametralladora por una DA con 750 disparos; disminuir el número de soportes subalares a 8 como en la versión norteamericana. Por otro lado con urgencia desarrollar las modificaciones necesarias para instalar dos dispensadores DAP-100 de armas químicas en el fuselaje y seis casetes VAP-4 (cuatro en el fuselaje y dos debajo de las consolas alares).
Los partidarios de modificaciones radicales en las VVS solicitaron para los primeros ejemplares de serie sustituir la ametralladora no por la DA, sino por una ShKAS con cinta. Más adelante instalar una torreta blindada. Se solicitaba además incorporar una radio-brújula, lo que para la época era todo un lujo. Se proponía desarrollar el modelo en tres versiones: avión de ataque, avión de reconocimiento y bombardero. En los dos últimos casos la tripulación sería de tres personas. El avión de ataque llevaría 4 ametralladoras en las alas, el bombardero y avión de exploración llevarían sólo dos.
En contra de las modificaciones profundas se pronunció la industria. Los retrasos de las modificaciones afectaban el cumplimiento de los planes. Se proponía desarrollar las primeras series con modificaciones mínimas y luego ir introduciendo las modernizaciones y cambios.
Finalmente este fue el punto de vista que prevaleció y en la resolución del Comité de Defensa del 11 de noviembre de 1937 se estableció que todos los ejemplares producidos hasta fines de 1938 serían versiones de ataque con cuatro ametralladoras ShKAS en las alas con 2400 disparos en total, ametralladora ligera Degtiariov para aviación en la posición del artillero en la instalación original norteamericana y sin la posición ventral. En el compartimiento de bombas se instalarían dos casetes KD-1-8 y ocho soportes exteriores Der-31.
Desarrollo
En el mes de octubre de 1937 se realizaron las pruebas fabriles con el nuevo armamento del avión “32”. Se presentaron dificultades con el sistema eléctrico de liberación de las bombas. Otro defecto encontrado fue la imposibilidad de ubicar bombas de más de 25 kg en la última fila de soportes exteriores pues chocaban con el suelo. Con estos defectos el avión fue enviado al Polígono científico-investigativo de armamento de aviación (NIPAV) (en ruso: Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИПАВ)).
En el polígono se realizaron 17 vuelos de prueba con lanzamiento de bombas y disparos de las armas. Se pudo determinar que la sustitución de la ametralladora Browning del artillero por la DA no aumnetó la efectividad de esta posición. Por otro lado se produjeron problemas con los casetes KD-1-8 debido a que en ocasiones se trabaron las bombas entre el casete y la pared de la bodega.
La producción en serie se previó en la propia Fábrica No.1 en Moscú, que anteriormente había producido grandes cantidades de aviones de reconocimiento Polikarpov R-5SSS y R-Z. Esto significaba un importante cambio tecnológico pues existía una gran diferencia entre los procesos tecnológicos de los aviones de madera de Nikolai Polikarpov y el Vultee V-11 totalmente metálico.
Para el mes de diciembre de 1937 el OKB-1 terminó de preparar todos los planos detallados del BSh-1, incluyendo todos los cambios del armamento, la sustitución de los materiales originales por otros de producción nacional y comenzó la construcción de los primeros ejemplares. Para el 15 de enero debía terminarse la preparación de los puestos de trabajo necesarios para lograr la producción de 8 – 10 aviones al mes y lograr la entrega de 50 ejemplares para el primer semestre.
En la práctica las cosas no marcharon como se había previsto. La preparación para la producción se atrasó, el uso de nuevos materiales, la tecnología novedosa, la introducción de máquinas modernas de accionamiento eléctrico nunca antes usadas en la industria soviética y la baja calificación del personal complejizaban de manera seria el proceso constructivo.
Una gran cantidad de piezas habían sido recibidas ya confeccionadas desde los Estados Unidos y no coincidían con los estándares soviéticos por la diferencia en las unidades de medida. Los primeros cinco ejemplares se produjeron prácticamente a partir de estas piezas, y a pesar de esto se caracterizaron por una gran cantidad de defectos que provocaron problemas a la hora de las pruebas.
Externamente el BSh-1 se diferenciaba únicamente del V-11G en el motor con celosías laterales en el capot y el buje de la hélice. Prácticamente todo el equipamiento era soviético, se sustituyó el sistema de arranque motriz, el generador eléctrico, los colimadores, los lanzadores de bombas. A pesar de que la cabina era bastante silenciosa se instaló un sistema de intercomunicación SPU-2 y lámparas de señalización SL-36. Se intentó sustituir el aparato fotográfico Fairchild F-14 por una AFA-21 en versión de avión de ataque y por el AFA-27 en versión de bombardero, pero luego se decidió utilizar un único AFA-13. Se instaló una estación de radio RSB (Dvina) con antena fijada a un mástil de 500 mm ubicado sobre la cubierta de la cabina.
Modernización
Esta fue la configuración de los aparatos de serie que comenzaron a entregarse en la segunda mitas de 1938. Esta configuración se había probado en la Fábrica No.1 sobre el avión "32" en noviembre de 1937. Todas las solicitudes fueron realizadas sin inconvenientes exceptuando la instalación del sistema de armas químicas. La instalación de los VAP-4 bajo el centroplano era extremadamente riesgosa debido a la escasa altura sobre el suelo, de sólo 200 mm. Su ubicación bajo las alas conllevaba a modificaciones estructurales en el ala.
Las pruebas de estos contenedores en el NIPAV demostraron que el flujo de aire de la hélice influía en los químicos lanzados. Durante estas pruebas toda la cola se llenó de salpicaduras del agua coloreada utilizada en lugar del peligroso líquido.
Ya para enero de 1938 se comenzó a hablar de disminuir la producción del BSh-1 a sólo 100 ejemplares y luego continuar la producción de un modelo modernizado. En el mes de marzo las VVS confirmaron las características de la versión modernizada, que incluía las modificaciones propuestas por Yoffe y otras adiciones como blindaje para el asiento del piloto y sustitución del motor M-62 por un M-62R con reductor.
El OKB-1 preparó las modificaciones. El 27 de abril de 1938 la comisión de análisis de la maqueta aprobó estos cambios con pequeñas modificaciones. El 28 de marzo se comenzó la modificación del “33”. Entre las modificaciones introducidas se encontraba el incremento de las cajuelas de las ametralladoras para aumentar la cantidad de proyectiles con la instalación de sistemas eléctricos en este armamento, la instalación de 4 casetes KD-1-10, un nuevo colimador PAK-1 para el piloto y un nuevo sistema de liberación de bombas ASBR-2.
Se instaló una torreta MV-5 pero no en la forma estándar, sino con menores dimensiones. El artillero se encontraba bastante apretado en ella.
Los trabajos en la nueva versión marchaban con lentitud. El OKB-1 se encontraba trabajando de manera paralela en el R-9 y la dirección de la fábrica consideraba poco perspectivo el desarrollo del Vultee. Por otro lado no se recibían los nuevos soportes de bombas KD-1-10 ni la nueva torreta. Para el 13 de junio sólo se habían podido instalar los sistemas eléctricos en dos de las ametralladoras, pues no existían otros. Sólo para el 27 de septiembre se pudo recibir un ejemplar del motor M-62R y se ubicó una torreta normal MV-5.
Mientras tanto el tiempo seguía corriendo y el BSh-1 seguía la inercia. La producción en serie del modelo modernizado se aplazaba ya para 1939. Mientras tanto la Fábrica no. 1 se mantenía produciendo el modelo “viejo”. A fines del mes de diciembre el director de la fábrica se dirigió a la dirección de las VVS para comunicar que no construiría el BSh-1 modernizado. La dirección de la producción por su parte ordenó a la Fábrica entregar los primeros 50 ejemplares y detener la producción. Los militares no protestaron esta vez. A pesar de que su solicitud era de 350 máquinas y no de 50, se había perdido el interés en recibir estos aviones poco útiles y técnicamente envejecidos.
Vida operativa
A inicios de 1939 un BSh-1 con motor M-62IR (con compresor y reductor) fue entregado a las pruebas estatales con tren de aterrizaje de esquís y ruedas. El avión fue probado por el mayor B. N. Pokrovsky y el capitán I. D. Sololov como artillero. Ya para esa época el BSh-1 era sobrepasado por un grupo importante de diseños nacionales. En relación al Vultee V-11G original era más pesado y la potencia motriz había decrecido. El SR-1820 norteamericano desarrollaba 850 hp a 1676 metros y el M-62IR apenas alcanzaba 450 hp a 1500 m, pero debido a la falta de fiabilidad apenas podía lograrse esta potencia. Como resultado de la mala calidad de la producción la excelente visibilidad del Vultee V-11 se había desvanecido en el BSh-1 por la mala calidad del plexiglass nacional. La retracción del tren de aterrizaje presentaba grande problemas: durante las pruebas en 10 ocasiones el tren no se desplegó o lo hizo de manera incompleta.
Para 1939 el BSh-1 no tenía ningún valor militar. La posibilidad de su uso se alejaba más debido a los excelentes resultados del Nieman R-10 y a la aparición de Sujoi Sujoi BB-1 (futuro Su-2). Como resultado las VVS se negaron a incorporar al BSh-1 al servicio.
Para no perder el trabajo realizado se propuso a Aeroflot utilizar la aeronave como avión postal. El nuevo avión entró al servicio civil como PS-43.
Versiones
- BSh-1 – Versión del Vultee V-11 desarrollada en la URSS con motor M-62 de producción nacional, así como armamento y equipamiento nacional. Se produjeron 50 ejemplares entre 1938 y 1939 de los que sólo se completaron 38 y aún así la mayoría sin planta motriz.
- PS-43 – Conversión de las células producidas a avión postal para Aeroflot.
- BSh-1 teledirigido - Se manejó la posibilidad de desarrollar sobre la base del BSh-1 un avión teledirigido que debía ser probado en 1939. Esta idea no pasó de la mesa de proyección.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: BSh-1
- Función: Avión de ataque/bombardero ligero
- Año: 1938
- Planta motriz: 1 x motor de pistón М-62ИР de 1000 de potencia nominal y 840 hp en altura.
- Acomodación: 2 – 3 tripulantes
- DIMENSIONES
- Envergadura: 15.25 m
- Longitud: 11.40 m
- Altura: 3.05 m
- Superficie alar: 35.07 m²
- PESOS
- Peso vacío: 2911 kg
- Peso normal de despegue: 4056 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 318 km/h
- Velocidad máxima a altura: 339 km/h
- Alcance práctico: 1700 km
- Velocidad de ascenso: 435 m/min
- Techo práctico: 7200 m
- Armamento: Cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62-мм en las alas con 3600 disparos, torreta MV-3 encima y MV-2 debajo en la posición del artillero.
Capacidad de bombas: Cuatro casetes KD-1-10 u otros alternativos para un total de 400 kg de bombas, Dos contenedores DAP-100 ó BAP-4M para armas químicas o sustancias incendiarias.
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-7598-020-1, Vol 12, pag. 3075-3076
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. En ruso
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР. — М.: Машиностроение, 1988.;
- Уголок неба