Kochierigin DI-6

Historia

A mediados de los años 20, en la época de esplendor de los biplanos en la URSS se comenzaban a desarrollar aviones de diseño nacional. Los primeros cazas biplazas de construcción soviética fueron los DI-1 y DI-2 de Nikolai Polikarpov, que vieron la luz en la segunda mitad de la década de los 20 en la Fábrica de Moscú. Más tarde, y como resultados de la nueva organización de la producción aeronáutica soviética el desarrollo de estos modelos fue trasladado al TsKB de la fábrica “Aviorabotnik” nombrada en honor a Menzhinski. Allí mismo en 1931 fue desarrollado el caza biplano de construcción mixta DI-3 y el monoplano de ala alta y construcción metálica DI-4 del constructor francés [[Laville|A. Laville. Todos estos ejemplares sólo fueron desarrollados en forma de prototipo.

Vistas del Kochierigin DI-6

El armamento del caza estaba compuesto por dos ametralladoras ShKAS bajo las alas y otra en un anillo en la cabina del artillero, todas con 750 disparos. En la versión de ataque se mantenía la ametralladora ShKAS del artillero y se adicionaban cuatro PV-1 con un total de 3000 disparos (que podían llegar a 4000 trabajando el avión sobrecargado). En la versión de avión de ataque, además de los cuatro soportes bajo las alas, se previó una bodega de armas en el fuselaje capz de portar cuatro bombas de aviación de 10 kg y la capacidad para ubicar bajo las alas dos contenedores de armas químicas VAP-6.

La planta motriz seleccionada fue el motor en V de enfriamiento por agua M-32 fabricado por V. M. Yakovlev, con una capacidad nominal de 600 hp a 5000 metros. Se había producido seis motores de este tipo de forma experimental entre 1932 y 1934, con un total de 1200 horas de trabajo en bancos de prueba, presentando tantas dificultades, que el desarrollo posterior fue cancelado. Esto conllevó a realizar importantes modificaciones a los planos y la maqueta del caza, para adaptarlo a un motor en estrella de enfriamiento por aire Wright Cyclone R-1820F-3 de 625 hp.

Descripción

El DI-6 se concibió como avión sesquipano de construcción mixta. La planta motriz seleccionada fue el motor en estrella Shvietsov M-25, una versión del Wright Cyclone producida bajo licencia.

Esquema estructural del DI-6

El fuselaje se construyó de tubos de cromo-molibdeno. La estructura del fuselaje se soldaba a la base del motor y al centroplano inferior. El recubrimiento de la parte delantera estaba realizado en láminas de aluminio. En la parte trasera el recubrimiento era de tejido. La cola era monoplana y de tipo convencional. Tanto el timón de dirección como los de profundidad estaban construidos de duraluminio y recubiertos con tejido. El empenaje estaba construido en su parte inferior de metal, en la zona en la que se fijaban los estabilizadores. La parte superior presentaba estructura de duraluminio y recubrimiento de tejido.

Ametralladora ShKAS en la posición del artillero.

La cabina del piloto era de tipo abierto con parabrisas de vidrio templado. El asiento del piloto era regulable para acomodarse su estatura. Para mejorar el campo visual piloto hacia atrás, la cabina del artillero se ubicó en un nivel inferior. Esta cabina se encontraba cerrada por tres lados con paneles transparentes de celuloide y presentaba a cada lado ventanas de cristal. El tirador tenía dos asientos: el principal, de espaldas al piloto y utilizado para operar la ametralladora ShKAS y otro adicional que se plegaba hacia la pared derecha del fuselaje.El parabrisas de la cabina del artillero estaba compuesto por dos paneles que debían lanzarse en caso de emergencias para permitir al artillero abandonar la aeronave.

Desarrollo

Prototipo del TsKB-11 durante las pruebas

El tren de aterrizaje retráctil adicionó algunas dificultades a las pruebas debido a la falta de experiencia de los pilotos con su manejo. Así por ejemplo, el 10 de diciembre, durante un vuelo de pruebas, no se pudieron retraer las unidades principales debido a un error del piloto Petrov en la secuencia del procedimiento. Al día siguiente, durante el aterrizaje por otro problema el avión se vio obligado a aterrizaje sobre su vientre, resultando ligeramente dañado. Como dato curioso, el NII VVS envió una información al Comisario de la industria pesada Sergo Ordzhonikidze, culpando al piloto I. F. Petrov de los fallos. Petrov fue llamado para aclarar los hechos, de los cuales hizo una exposición detallada. Al regresar al instituto fue informado, que por orden del comisario y en agradecimiento por su conducta se le hacía entrega de un nuevo automóvil GAZ-1.

En el informe de resultados de las pruebas se destacó que debido a problemas del motor en algunos regímenes de vuelo se apreciaba vibración en las alas, sobre todo en la izquierda. El ala entraba en resonancia con el motor. Durante la carrera de despegue se apreciaba tendencia a levantar la cola y el avión halaba hacia la izquierda, lo que complicaba el despegue durante el despegue en aeródromos no preparados. El uso del sistema de reserva para la extensión del tren de aterrizaje demandaba del piloto mucha fuerza física. La falta de efectividad de los alerones hacía que en vuelo el avión tendiera al girar. Otra deficiencia detectada era que el piloto con su abrigo de invierno y el paracaídas se veía imposibilitado de abordar o abandonar sin ayuda el aparato en caso de emergencia. El artillero carecía de comunicación con el piloto, lo que casi la imposibilitaba a grandes alturas o cuando el motor trabajaba a grandes revoluciones. Se destacó mala visibilidad desde la cabina hacia abajo y escaso ángulo de tiro desde la cabina trasera. En caso de emergencia el artillero no se las veía mejor que el piloto para abandonar el aparato debido a lo estrecho de la escotilla de acceso y la necesidad de una gran fuerza física para poder abrir la cubierta.

No obstante las conclusiones fueron en general positivas. La velocidad, la maniobrabilidad y la ausencia de grandes defectos, permitían suponer que en poco tiempo podrían ser solucionados los problemas señalados, destacándose el gran interés de las fuerzas aéreas en contar con una aeronave de su tipo. También el informe señaló la necesidad de forzar el desarrollo de un segundo prototipo con armamento y entregarlo para las pruebas, así como preparar las condiciones para construir una pequeña serie. Se pidió a la fábrica No. 39, de forma paralela, desarrollar una variante de caza de escolta monoplaza.

En relación al tren de aterrizaje y a las ruedas con amortización interior, el informe consideró que pasaron las pruebas. Tanto el esquema de retracción y de la rueda fueron recomendados como producto exitoso. Para el mes de mayo de 1935 en el NII VVS re recibió el TsKB-11 modificado. En esta ocasión los probadores de la aeronave fueron P. Ya. Fedrovi y V. A. Stiepanchonok. Las pruebas culminaron en el mes de noviembre con resultados considerados positivos. En estas pruebas se incluyó el armamento, que también recibió valoración positiva. Durante estas pruebas los pilotos desarrollaron los métodos tácticos de utilización de la nueva máquina. En los informes que se conservan del NII VVS se aprecian varias páginas con esquemas de variantes de ataque a objetivos aéreos y maniobras para defenderse de los ataque enemigos.

Entre las deficiencias señaladas se encontró nuevamente la falta de ángulos de tiro del artillero que permitían a la aeronave enemiga destruir su cola con facilidad desde la posición de las 6 en punto. La posición del artillero era incómoda, lo que aumentaba el cansancio. Para retraer el tren de aterrizaje el piloto necesitaba realizar 9 operaciones. Tanto las alas como la cola comenzaban a vibrar cuando el avión realizaba picados. Se mantenía la ausencia de comunicación entre el piloto y el artillero y las dificultades de este último en caso de tener que abandonar la aeronave ante una emergencia.

Las conclusiones del NII VVS fueron presentadas al jefe de las VVS RKKA Yákov I. Álksnis, que solicitó al jefe del GUAP ordenar a la Fábrica No.39 en el menor tiempo posible preparar uno de los diez ejemplares de preserie, que ya se comenzaban a ensamblar como DI-6M-25, para las pruebas de campo con la eliminación de todos los problemas detectados y la instalación de una estación de radio RI ZIET.

DI-6Sh

Ver artículo principal Kochierigin/Yatsenko DI-6Sh

Versión de ataque Di-6Sh

Las pruebas demostraron que el modelo no estaba preparado para actuar como avión de ataque, no a causa de problemas del avión, sino debido a la incapacidad de su configuración. Durante un vuelo de aproximación al objetivo la atención del piloto estaba centrada en el control del aparato y el artillero, por otro lado en nada podía ayudar debido a su posición, de espaldas. El piloto carecía de posibilidad de orientarse utilizando un mapa para llegar al objetivo. La carga de bombas, ubicada bajo la cabina del piloto suponía para este una tarea adicional y carecía de efectividad debido a que el piloto se encontraba imposibilitado de tomar puntería al estar cubierto el objetivo por le cuerpo del avión. Todas estas razones conllevaban a que se perdiera la principal característica de un avión de ataque: la concentración en el objetivo terrestre. Por otro lado el alcance del modelo, la cantidad de bombas y su peso hacían al modelo poco útil en calidad de avión de ataque. La larga carrera de despegue y aterrizaje dificultaban su explotación desde los aeródromos de batalla.

Pruebas de campo del DI-6

Vista de la posición del artillero en el DI-6

Las pruebas de campo terminaron en el mes de junio de 1936. En el transcurso de estas actividades se realizaron combates simulados entre DI-6 y Polikarpov I-15, I-16 y aviones de reconocimiento R-5. Con respecto al R-5 el DI-6 resultó superior tanto en maniobras por la vertical como por la horizontal. Con respecto a los cazas la ventaja del DI-6 aparecía durante la ejecución de maniobras por la vertical.

En junio de 1936 el primer DI-6 de serie arribó al NII VVS. El ingeniero A. I. Nikashin y el piloto probador E. Yu. Prieman realizaron en él 33 vuelos durante 28 días. Luego de dos años de desarrollo no se logró mejorar de manera sensible sus prestaciones. La adición de equipamiento y las mejoras a partir de los señalamientos de las pruebas trajeron aparejado un incremento de peso en 81 kg. La velocidad máxima decreció en 16 km/h y la carrera de despegue había crecido en un 70%. La vibración de la cola al entrar en picados pronunciados no pudo ser solucionada. Los ángulos de tiro del artillero seguían sin satisfacer a las VVS. Lo principal de los problemas no era su cantidad, sino que eran prácticamente los mismos que habían sido señalados desde las primeras pruebas en el NII VVS. Se ha comentado que muchos de los problemas no resueltos se debieron al carácter difícil de Yatsenko, al que varios de sus compañeros tildaban de testarudo y como una persona que no gustaba dar su brazo a torcer. No obstante ya el DI-6 había sido aprobado para la producción en serie, por lo que Yákov I. Álksnis se vió obligado a solicitar al GUAP corregir todos los defectos señalados en los aviones que ya se producían en la Fábrica No.81 como condición para recibirlos en las VVS.

En 1937 los DI-6 de serie comenzaron a arribar a las unidades. Mientras tanto en el NII VVS continuaron los trabajos por intentar mejorar el aeroplano. Para el mes de junio comenzaron a arribar los DI-6M-25 de serie producidos en la Fábrica No.81. Estos ejemplares presentaban aún mayores problemas, incluso algunos ya corregidos durante el desarrollo.

DI-6 de serie en el patio de la Fábrica 81

DI-6M-25B

En diciembre de 1937 el piloto probador Nikashin y en ayudante Sokolov culminaron las pruebas estatales de la versión mejorada DI-6M-25B (No. 81024), que se diferenciaba fundamentalmente por el nuevo motor M-25B de 775 hp, la ubicación de los planos de cola en una posición inferior, el incremento del área de los alerones en 0,25 m², la adición de una señalización auditiva para el despliegue y recogida del tren de aterrizaje. El control de los frenos de las ruedas fue transferido a la palanca de mando. Se modificó el sistema de alimentación de las ametralladoras de las alas a partir de una propuesta de la Fábrica No. 81. Las modificaciones de la cola disminuyeron de manera sensible las vibraciones y la tendencia a alzar la cola en los despegues. Los frenos en la palanca resultaron más cómodos que en los pedales. A pesar del incremento de peso aparejado a estas modificaciones, las prestaciones sec acercaron bastante a las del primer prototipo. A pesar de resultar ligeramente inferior en maniobrabilidad, el DI-6M-25B presentaba la misma velocidad horizontal que el Polikarpov I-15bis.

DI-6bis

En enero de 1938 se probó la última versión del DI-6, nombrada DI-6bis (Avión “21”). Este modelo estaba potenciado por un motor M-62 con hélice de paso variable. Al momento de terminar el prototipo en la Fábrica No. 81, el motor no se encontraba listo aún, por lo que se le instaló un M-25B con hélice de paso constante y 2,8 m de diámetro. A diferencia de los modelos anteriores el DI-6bis presentaba tren de aterrizaje fijo, un único fanal cubría las cabinas del piloto y el artillero, se eliminó el polémico tanque ubicado en el centroplano superior y se aumentó la capacidad de los tanques alares, las ametralladoras se ubicaron sobre el ala y las cajas con las municiones debajo del plano inferior. Se mopdificó también el soporte del arma del artillero, el sistema de frenos (que regresó al control por pedales). El ala inferior se dotó de flaps.

Durante las pruebas se constató un decrementro de la velocidad máxima a nivel del mar de 16 km/h y a 3000 metros de 29 km/h. La velocidad de ascenso y la maniobrabilidad prácticamente no cambiaron. Un conjunto de características si mejorando considerablemente: mejoró el despegue, desapareció la tendencia a girar a la izquierda durante la carrera de despegue. El aterrizaje con los flaps se complejizó. Mejoró el ángulo de tiro del artillero, que contó con una nueva mirilla KTP-5. En las conclusiones de las pruebas se reflejó que el Avión “21”, incluso con motor M-62, no estaba en condiciones de competir con los nuevos cazas biplazas, por lo que se recomendaba su uso como entrenador o avión de exploración. Se solicitó a la Fábrica No. 81 realizar cambios en la segunda cabina para adaptar el avión a estos nuevos roles. El segundo prototipo con estos cambios nunca fue terminado debido a la falta de suministro del motor M-62. En total se construyeron 222 ejemplares.

Vida operativa

Los primeros tres ejemplares de serie probados en el NII VVS, junto a otros siete, fueron encuadrados a partir de octubre de 1936 en la 56 brigada de cazas del distrito de Kiev.

DI-6 de serie en una unidad operativa

De los 173 aviones DI-6 que se encontraban en servicio el 1 de enero de 1940 se planificó mantener 39 aviones en dos escuadrillas, entregar 99 a centros de entrenamiento y dar baja a 35. Los ejemplares utilizados en centro de entrenamientos se usaron generalmente como material de estudio. No se han encontrado evidencias de su uso en vuelo. Se consideran infundadas las afirmaciones de que cazas DI-6 participaron en la Batalla de Jaljim Gol o en la Guerra de Finlandia.

A pesar de la gran cantidad de problemas descritos a lo largo de estas líneas, no es justo caracterizar el DI-6 como un mal avión. Los aviones más famosos de su época presentaron también bastantes problemas, si no mayores que los del DI-6. Durante todo el tiempo de explotación no se registró nunca una catástrofe y por la cantidad de problemas reportados y pequeñas roturas tampoco destacó como líder en su tiempo. La historia del DI-6 es sólo una representación de los intentos de la industria aeronáutica soviética de lograr desarrollar una aviación a tono con las necesidades de la técnica aeronáutica de los años de preguerra.

Versiones

Vista lateral del DI-6

• TsKB-11 – Denominación inicial del prototipo.
• DI-6M-25 – Versión principal de producción como caza. Planta motriz M-25 de 700 hp y armamento de tres ametralladoras ShKAS.
• DI-6M-25B – Versión mejorada de 1937. Nuevo motor M-25B de 775 hp, planos de cola en una posición inferior, área de los alerones incrementada.
• DI-6Sh (TsKB-11Sh, TsKB-38) – Versión de ataque con cuatro ametralladoras PV-1 ubicadas bajo las alas.
• DI-6bis (Avión "21") – La última versión del modelo. Tren de aterrizaje fijo. Diseñada para usar el motor M-62 pero fue probada con el M-25B. Sólo un prototipo.
• DI-6MMSh –Un prototipo con motor M-300. Sus siglas corresponden a Pequeña Modificación del Atacador (малая модификация штурмовика). No fue producido.

Ejemplares sobrevivientes

Réplica del Kochierigin DI-6

Una replica del DI-6 se muestra en el Museo de la Gran Guerra Patria en Moscú.

Usuario

 Unión Soviética

• VVS

Especificaciones Técnicas

• Tipo: DI-6M-25
  
• Función: Caza
  
• Año: 1935
  
• Planta motriz: 1 x motor de pistón en estrella Shvietsov М-25 de 700 hp
  
• Acomodación: 2
  

• Dimensiones
  
  • Envergadura superior: 9.94 m
    
  • Envergadura inferior: 7.43 m
    
  • Longitud: 6.87 m
    
  • Altura: 3.20 m
    
  • Superficie alar: 25.16 m²
    

• Pesos
  
  • Peso vacío: 1360 kg
    
  • Peso cargado: 1,955 kg
    
  • Peso normal en despegue: 2033 m
    
  • Carga alar: 78 kg/m²
    
  • Carga de potencia: 267 W/kg
    

• Prestaciones
  
  • Velocidad máxima a nivel del mar: 324 km/h
    
  • Velocidad máxima a altura: 372 km/h
    
  • Velocidad de crucero: 313 km/h
    
• Velocidad de ascenso: 611 m/min
  
  • Tiempo de ascenso a 5000 m: 10 minutos
    
  • Alcance práctico: 550 km
    
  • Techo práctico: 7700 m
    
• Armamento: Tres ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (dos en las alas y una en la posición trasera del artillero) con 750 disparos cada una. Hasta 40 kg de bombas ligeras.

Fuentes

• Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. En ruso. Pag. 90
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, Vol 9, ISBN 84-85822-74-9, pág. 2257.
• Н. Н. Сойко Двухместный истребитель ДИ-6 // Авиаколлекция. — 2007. — № 9. — С. 2—3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
• Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Истребитель ДИ-6
• Rusian Aviation Museum
• Aviation.ru
• Avia Deja Vu
• Уголок неба
• Virtual Aircraft Museum