Guaguas en La Habana

La numeración

Desde sus inicios cada compañía de transporte utilizó su propio sistema de identificación para las diferentes líneas que operaban. Las rutas pertenecientes a la COA utilizaban los números del 1 al 81, aunque no todas eran urbanas, ni operaban en la capital. Las rutas urbanas iban del 1 al 30, después saltaba al 32, 43, 57, 58, 71, 78 y 79. Las rutas 31, 50 , 62 y 76, aunque pertenecían a la capital, eran consideradas interurbanas. También operaban hasta La Habana, aunque como rutas intermunicipales la 33, 36, 38, 39, 44, 48, 49, 51, 70 y 75 y como interprovinciales la 34, 35 y 80. Los autobuses de la AMSA, primero y de la OMSA, después, en su identificación incluían una letra según el paradero desde donde iniciaban su recorrido, además de un dígito que casi siempre indicaba el destino. Por ejemplo el C-1 indicaba, la C de Cerro y el 1 Avenida del Puerto. Unas 30 rutas conformaban este sistema. Las restantes pequeñas empresas, no sobrepasaban la decena, tenían diferentes tipos de identificación. Por ejemplo la Verde de Marianao, contaba de la ruta 1 y la 2.

En 1961, la recién creada empresa de Ómnibus Urbanos de La Habana, agrupó a todas las rutas de las compañías de ómnibus existentes y adoptó como sistema de identificación único el numérico de la COA, por lo que las rutas que pertenecían a esta compañía mantuvieron su número original, asignándose los números vacantes al resto de las líneas que se incorporaron. De esta forma la denominación de autobuses se dejó de utilizar en lo adelante.

A la Empresa de Ómnibus Urbanos le tocó desde sus inicios emprender un largo proceso de reorganización que se tradujo en la creación de nuevas rutas, supresión de otras y modificación de algunos recorridos. Como consecuencia de esto en 1990 llegaron a existir 162 rutas de ómnibus en activo; en 1992 la cantidad bajó a 114 y en 2008 el total fue de 102.

A partir de 1963, aún sin cubrir los primeros 100 números, se empiezan a asignar números altos a las rutas de nueva creación. De las primeras fue la ruta 100 (actual P10), inicialmente 123, que unió a Playa, el Hospital Nacional y La Víbora, utilizando la recién concluida Calle 100 que conectaba a Marianao con la doble vía de Boyeros. Poco después aparecen las rutas 101, 102, 103 y 104, con recorridos circulares por la periferia de la Habana Vieja, con lo cual se eliminó la entrada de las rutas que tradicionalmente lo hacían por esa barriada. Fue un intento por agilizar el transporte en la parte más antigua de la ciudad, utilizando solo las calles Zulueta y Egido y la Avenida del Puerto, pero que en la práctica provocaba una incomodidad al pasajero que debía transbordar de ruta para entrar o salir a esa parte de la ciudad. Este sistema no duró ni un año y el servicio anterior fue restablecido, aunque solo para algunas rutas, como la 1, 15, 16, 18,19, 27, 57 y 82 . Las circulación por las avenidas periféricas se mantuvo, aunque se permitió la entrada de algunas guaguas por las calles Teniente Rey y Acosta y la salida por la calle Luz, pero por poco tiempo. Estas últimas vías de acceso fueron definitivamente eliminadas para los ómnibus en 1967.

También en 1963, circularon las primeras rutas expresos en la Capital, la 132 y la 133, las cuales tenían paradas limitadas, lo que reducía casi en un 40% el tiempo del viaje. La 133 Lisa - Estación de Trenes, partía del paradero de La Lisa, ave 51, calle 124, ave.35, calle 114, ave 31, ave 41, calle 28, calle 23, Zapata, Carlos III, Reina, Cienfuegos y Terminal. Los ómnibus eran rusos marca Zil, de 35 asientos y con cabina independiente para el chofer. Esta ruta desapareció casi enseguida. En cambio, la ruta 132 Playa - Estación Trenes, convivió durante casi 30 años con su similar la ruta 32, con la cual compartió carros y paradero desde su creación. En 1988, surge la 232, San Agustín - Playa - Rampa, expreso, que en 1992 absorvió los recorridos de la 32 y la 132 al desaparecer éstas y que finalmente , muy limitada en su recorrido (San Agustín-Miramar) y con solo uno o dos carros, desapareció también en el 2007.

En 1966 la nueva ruta 114, Fontanar - Cerro, afrontó parte del recorrido de la ruta 60, la que desde 1962, con paradero en el Cerro, había extendido su recorrido desde Habana del Este hasta el Wajay. Por esa fecha sale por primera vez la ruta 141, línea interurbana desde el Parque de la Fraternidad, donde tenía el paradero, hasta San José de Las Lajas, siendo reubicada poco después también en el paradero del Cerro, desde donde iniciaba su recorrido. De ese paradero salió también en 1971, la ruta 185, expreso que unía el parque Manila con Güira de Melena a través de la avenida 51 y la autopista a San Antonio. La 200, Lisa - Víbora, fue otro servicio expreso que por esos años, atravesando calle 100, Ave. de Boyeros y calle Camagüey, unía en solo 25 minutos esas dos barriadas, lo que significaba un ahorro de casi la mitad del tiempo antes empleado.

A estas rutas con números altos se unieron nuevas rutas creadas a mediados de la década del 80, donde se realizó una reorganización de los números de acuerdo con la distancia a recorrer y los municipios que atravesaban. Los expresos quedaron con los números 200, los interurbanos con el 400, y para las interprovinciales quedaron los 500 y 600. Así surgieron la 265, en el camino Cerro - Cojímar; la 295 entre Guanabacoa y Vedado; la 400 y 462, para la antigua Estrella de Guanabo; la 464 para Campo Florido, y la 635 Artemisa- Lido, Güines (ahora 433), Jaruco, con la 470 y una que no duró mucho, la 285, entre el Cerro (Parque de Manila) y San Antonio de los Baños, siguiendo la Autopista, frente a lo que es hoy la Universidad de las Ciencias Informáticas.

Equipamiento

En la historia de los buses de La Habana se destacan algunas marcas de vehículos, que hicieron tanta historia como las rutas propiamente dichas. De ellas, las más conocidas fueron las General Motors, fabricadas en Estados Unidos, siempre con las guaguas y los Leyland, procedentes de Inglaterra, con los autobuses. De éstas últimas circularon 3 modelos en el país: Las Leyland Tiger, que fueron las que sustituyeron a los tranvías; posteriormente, en 1959, llegó el modelo Leyland Olimpic y entre los años 1964 y 1965 unas 1350 unidades del modelo Olympic EL44.5. Según los especialistas estos fueron los vehículos mejor adaptados a las duras condiciones del trópico. La Leyland Motors fue finalmente adquirida por capitales norteamericanos y debido al bloqueo se vio obligada a cerrar sus relaciones con Cuba.

Las General Motors, que eran los vehículos de la COA, tuvieron también no menos de 3 modelos, que entraron al país en distintas fechas. Las más antiguas datan de mucho antes de 1950 y estaban pintadas de color rojo, las puertas eran fijas, el motor estaba ubicado al frente, a la derecha del chofer y los cambios eran mecánicos. Luego vino una versión similar, pero con las puertas mecánicas y ya iban del color amarillo y verde que identificaba a esta empresa. Este modelo se empleó en 12 de las 40 rutas que prestaron servicios durante toda la década del 50 y hasta 1962 aproximadamente, en que muchos de esos carros fueron transferidos a rutas cortas del interior del país, en donde funcionaron hasta pasados los años 80. A mediados del 50, entró una versión más moderna de GM, con cambios automáticos, 36 asientos, puerta delantera frente al chofer y la trasera casi al medio de la carrocería, motor ubicado al fondo e incluso, amortiguadores con suspensión telescópica, una joya tecnológica para la época. Un modelo de mayor tamaño y capacidad -40 asientos y un amplio pasillo entre las dos puertas que facilitaba el movimiento del pasaje dentro del carro- llegó al país a fines de 1958 y fueron adquiridos por las rutas 10, 43 y 50. Estos ómnibus en sus últimas dos versiones, a pesar de que no recibían piezas de repuestos desde el año 1960, prestaron servicios en la capital hasta bien entrada la década del 70, en más de una docena de rutas de las terminales Guanabo, Diezmero, Cotorro y Palatino.

A partir de 1961, se trajeron del campo socialista varios marcas de ómnibus los cuales no daban resultados por su inadaptabilidad al clima y por el alto consumo de combustible. De las primeras fueron las pequeñas guaguas Paz 672 y las ZIL Liaz 158, ambas rusas, las Ikarus modelo 620, húngaras, casi siempre pintadas de verde y blanco y las Skodas modelo RTO Karoosa, checas, que fueron las que mas duraron gracias a las adaptaciones hechas por los mecánicos cubanos.

Leyland Olympic fabricado en 1959, reconstruido. Ruta 699 (Lido-Bauta) en el 2012.

También se compraron en 1967, 120 ómnibus Pegasos españolas, que fueron asignadas a las rutas 43, 61 y a otras 9 rutas urbanas e intermunicipales que operaban desde la terminal Santiago de las Vegas. En 1971, con las Hinos japonesas, muy confortables, llegaron también un poco después los chasis que dieron paso a los ensamblajes cubanos para ómnibus grandes, naciendo las Girón XI. En el 80, volvieron a entrar Ikarus, la serie 300, más resistentes que las primeras y más modernas, con cambios automáticos y carrocerías articuladas, que permitían transportar mayor cantidad de pasajeros y de las cuales se adquirieron más chasis para ensamblar en el país las Girón XIII, XIV, XV y XVI, que fueron las que alcanzaron el Período Especial a inicios de los 90.

Durante el denominado Período Especial se adquirieron o se recibieron por donación ómnibus de segunda mano de varios países europeos y de Canadá, que fueron puesto en servicio pero con una baja explotación debido a las dificultades con la piezas y el combustible. A inicios del 2000 se adquirió un lote de ómnibus Renault, franceses que fueron reemplazados en poco tiempo por Mercedes Benz, modelo Busscar, brasileños, cuya versión de 44 asientos fueron ensamblados también en el país. En el 2004 fueron adquiridos en Corea, un pequeño lote de carros Daewood, de segunda mano, los cuales fueron asignados a las rutas de la terminal de de Bahía.

Finalmente, en el 2007, se compraron en China 450 ómnibus articulados y 200 rígidos marca Yutong, mas un centenar de carros MAZ en Bielorrusia y unos 200 articulados Liaz, de Rusia, con lo cual se implantó un sistema de rescate del transporte en la capital, que pretendía restablecer en un período de 5 años, el 85% del nivel de transportación con que se contaba en el año 1988, momento en el que se daban 30 000 viajes y se transportaban a casi 4 millones de pasajeros diarios, la más alta de la historia en la capital.

En el 2012, nuevos problemas con las piezas y roturas a causa del maltrato de los vehículos por parte de empleados y del público provocaron una nueva crisis en la que casi la mitad del parque estuvo fuera de servicio (un 30% según cifras del Mitrans) y la transportación de pasajeros descendió a menos del medio millón diario.

El pasaje, las transferencias y el conductor

El pasaje, de forma general, en sus inicios era de 6 cts, pero luego a las rutas que cruzaban el puente del río Almendares, la aumentaron a 8 cts, precio que finalmente se quedó para todas las rutas, excepto la ruta 7 que, según el trayecto, costaba 8 o 16 cts, al igual que la 31, 76 y 50; esta última tenía un pasaje adicional de 24 cts desde el poblado de Rincón hasta Marianao. Estas rutas con precios diferenciados según el trayecto no daban ni aceptaban transferencias.

En los años 50, el control del cobro del pasaje se realizaba por medio de un reloj que el conductor accionaba cuando el pasajero le pagaba su pasaje. Lo inocente de este control obligó a los dueños de las empresas a implantar un sistema de boletines, que además evitaba la evasión del pago por parte del pasajero ya que dicho ticket debía portarse mientras se permanecía en el ómnibus, so pena de ser sorprendido por inspectores que en cualquier parada subían y exigían la tenencia del mismo, lo que implicaba, de no tenerlo, que el pasajero debía volver a abonar el pasaje. El número del ticket además debía coincidir con el consecutivo que usaba el conductor en ese viaje.

El conductor además de cobrar, era el empleado auxiliar del chofer; le avisaba a éste, por medio de un cordón o timbre, donde y cuando debía parar o arrancar el ómnibus y que puerta abrir o cerrar. En ocasiones avisaba o anunciaba los nombres de las paradas más importantes. El conductor estaba, además, encargado de dar el trasbordo para otro carro de la misma ruta en el caso de que ocurriera alguna avería en su carro que no permitiese continuar viaje.

También estaba encargado de vender por dos centavos extras las denominadas transferencias, que era un boletín que permitía continuar viaje en otra ruta de la misma empresa, en una determinada intersección. La transferencia era posible solo en la parada que antecedía al lugar en donde dos rutas que circulando por la misma vía se separaban en ese punto para tomar destinos diferentes. Algunas guaguas daban transferencia incluso para la Lanchita de Regla, un servicio marítimo de pasajeros, todavía existente, que evita dar la vuelta a la Bahía de La Habana.

Las plazas de conductores fueron eliminadas en agosto de 1967, y algunos de estos empleados fueron reubicados como choferes en la misma empresa y la mayoría, en fábricas de tabacos como operarios, sin afectación salarial. Desde entonces el pago del pasaje se efectuaría, casi en forma voluntaria, por medio de una alcancía y el precio del mismo se fijó en 5 cts para todas las rutas de la ciudad, con lo que también se suprimió la transferencia. Con esta medida se instauró que la entrada al ómnibus se haría por la puerta delantera y la bajada por la trasera. Esos 5 cts le daban derecho al pasajero hacer viaje de ida y vuelta en el ómnibus, siempre que no abandonase el mismo, cosa que fue también eliminada en 1970, momento a partir del cual todos los pasajeros debían abandonar el carro en la cabecera y hacer cola o fila, para abordar de nuevo el ómnibus según el orden de llegada y por supuesto depositar otros 5 cts en la alcancía.

Los altos precios de los combustibles y accesorios obligaron al Gobierno, a subir el precio del pasaje en varias oportunidades; a mediados de los años 80 subió a 10 cts; a inicios del 90 a 20 cts y después a 40 cts (unos 2 cts de dollar), que es precio en que se mantiene en 2015. Sólo los Metrobús, mientras operó con rastras, mantuvieron un precio fijo de 20 cts, hasta la sustitución de éstas por articulados en 2007.

A mediados del 90, con el Metrobús, resurgió la plaza de cobrador, esta vez ocupada preferentemente por féminas, pero por indisciplina de los empleados en el trasiego de los tickets, pérdida de parte de la recaudación y las quejas de la población, fueron de nuevo eliminados en el 2008 y restablecidas las alcancías.

Recorridos y terminales

Tras la nacionalización en 1961, se procedió a desactivar algunos paraderos pequeños y a incorporar las rutas procedentes de éstos a terminales más grandes y de mejores condiciones, lo que implicó muchos cambios de recorridos de las rutas existentes. En 1967 se desactivaron los paraderos de la 30 y el de la 9 y 28, pasando esas 3 rutas para el paradero de Playa, que además de la ruta 32, había incorporado varias rutas más que rendían viaje en esa localidad. También en La Víbora se concentró otro grupo de rutas, como la 15, que tenía su paradero en Santos Suárez. En el 80 con el desarrollo de nuevos barrios, se construyeron nuevas terminales de mayor tamaño y con mejores prestaciones que algunas de las existentes. Así se inauguraron en esos años las terminales de Alamar, San Agustín, Santa Fe, CUJAE, Santa Amalia, Reparto Eléctrico, Alberro y Mulgoba. A algunas de estas terminales se les dotó de ómnibus nuevos y se le incorporaron rutas de nueva creación y también algunas que circulaban por las cercanías.

En la década del 90 se desactiva el paradero de Mantilla, en Arroyo Naranjo, donde radicaban las rutas 4 y 68, esta última se desplazó hacia el paradero del Reparto Eléctrico hasta su desaparición en 1991. En la década del 2000 igualmente se desactivan otros paraderos menores, como el paradero de Párraga, en Arroyo Naranjo, donde cumplían recorrido las rutas 2 y 85, el paradero de la CUJAE, donde se encontraban la 1 (se desplaza a La Fortuna, en Boyeros), la 52, la 190, la 201 (se desplaza a Palatino, en el Cerro) y la 213 (se desplaza a Palatino, en el Cerro, hasta su desaparición) y el paradero de La Víbora, en Diez de Octubre, donde culminaba la 100.

Igualmente en esta década llegan a Cuba los nuevos ómnibus articulados marca Yutong (China), LIAZ (Rusia) y MAZ (Bielorrusia). Para ellos se sustituyen los antiguos "camellos" por estas nuevas líneas, así como rutas de alta demanda. Se decide eliminar el paradero de Santa Amalia, donde sólo quedaba activa la ruta 88 (esta se mueve para Lawton), con la decisión de incorporar a este paradero los nuevos ómnibus MAZ que cubrirían la ruta actual del P9 y P10 (antiguamente 100). El paradero del Reparto Eléctrico albergó al P6 (sustituto del M6, antiguamente 68), el P8 y el PC, utilizando ómnibus LIAZ. El paradero de Santiago de Las Vegas albergó al P12 (sustituto del M2, antiguamente 76), el P13 (antiguamente 31) y el P16. La terminal de Alberro alojó las rutas P1, P2 y P7 (sustituto del M7, antiguamente 7), utilizando ómnibus Yutong. La terminal de San Agustín alojó a las rutas P4 (antiguamente 64), P5 (antiguamente 98) y P14 (sustituto del M4, antiguamente 61), utilizando ómnibus Yutong. Por último, el paradero de Alamar albergó al P3, sustituto del M3, al P11, sustituto del M1, y al P15, utilizando una flota de ómnibus LIAZ.

Las paradas

Al inicio todas las rutas paraban en todas las esquinas, siempre que existieran pasajeros para recoger o dejar. En las paradas los pasajeros debían hacer una señal con la mano para que el chofer parara el ómnibus y otro tanto debían hacer los pasajeros en el ómnibus para que el conductor le ordenase al chofer detener el vehículo para dejar el pasaje.

Algunas paradas estaban señalizadas con una P dentro de un circulo pintado en las paredes de los edificios o en las columnas de los portales. En los años 60 se estableció un sistema de señalización por toda la ciudad que indicaba el lugar de parada del ómnibus y el número de la ruta que estaba obligada a parar en ese lugar. Al mismo tiempo se construyeron magníficos apeaderos en los lugares donde se habían establecido paradas lejos de alguna construcción que sirviera para tales efectos. En esos momentos las distancias entre paradas se estableció entre 250 y 300 ms. En 1985 las distancias entre paradas se aumentaron a entre 400 o 500 ms, que es la distancia vigente en la actualidad, aunque algunas rutas tienen establecidas distancias de 700 o 1000 ms entre paradas.

Aspirinas, Ruteros, Bumbunchacata, Cuarentiñas, Camellos, Rutas "A" y "P"

A finales de la década del 70, con el objetivo de mejorar la crítica situación que volvía a presentar el transporte en ese momento, se inició, funcionando solo en horarios de mayor demanda, un servicio de rutas cortas, a las que se le conoció popularmente como "aspirinas". Recibieron ese nombre, producto de la gracia popular, porque aliviaban pero no curaban. Estaban dotadas de un parque de ómnibus Girón IV y V, de 24 asientos. El precio del pasaje era de 40 centavos y tenían diversos recorridos que cubrían casi toda la ciudad. En general, mientras duraron, presentaron un buen servicio, y se destacaron las rutas Parque de la Fraternidad - 23 y 12 en el Vedado, San Agustín - la Plaza de la Revolución y Punta Brava - Cuatro Caminos.

A finales del 80 y con el mismo objetivo de las "aspirinas" una década atrás, o sea reforzar el transporte de nuevo en crisis,surgieron los ruteros, las que circularon prácticamente por casi todas las barriadas de la Habana. Las hubo poco conocidas, pero en general, sobre todo en sus inicios tuvieron un servicio muy estable. Cabe destacar el Rutero 8, Miramar - Cuatro Caminos, el Rutero 9, Miramar - Santa Fe y en el reparto Ermita en La Lisa, existió una base de ruteros que tuvo 6 lineas y que enlazaba esa localidad con varios puntos de Centro Habana. Estos ruteros, entre 1990 y 1993, etapa en que funcionaron, resolvieron los problemas del transporte al inicio del período especial. Es de señalar que los omnibus empleados en esta ocasión, fueron camiones Zil adaptados con carrocerias de Omnibus y tomaron su nombre popular de una famosa serie de tv de aquellos dias. Aun hoy circulan algunos por la ciudad, como medios de transporte obrero, tambien fueron conocidos por cuarentiñas, haciendo alucion a los 0.40 ctvos que costaba el pasaje.

En 1994 aparecieron los primeros "camellos" en las líneas de Alamar, sustituyendo las rutas de ómnibus de esa terminal. Los "camellos", realmente Metrobuses, surgieron también como variantes para paliar los problemas del transporte en la capital, ya en medio del Período Especial, etapa en la que el transporte urbano llegó casi a colapsar, al punto de que más de la mitad de las rutas existentes en 1990, desaparecieron y las que quedaron llegaron a quedarse con uno o dos carros funcionando. Fueron una mezcla de camión de carga con ómnibus, que recibieron el bautizo debido a la forma del arrastre. El nombre pegó tanto en el público que se convirtió en el símbolo de los equipos. Por su tamaño era necesario que transitaran por largas avenidas con la mínima cantidad de variantes para doblar y cuando éstas existieran, fueran a su vez muy amplias. Los metrobuses se denominaban con la letra M que correspondía a ¨Metrobus¨ y el número de la línea, del 1 al 7. A finales de 2007 comenzó su sustitución por ómnibus articulados y el último recorrió la capital en el 2008, pues fueron trasladados para otras provincias.

En el año 2000, surgen otras variantes de rutas más cortas denominadas "A", o rutas de apoyo, que circulaban en tramos intermedios dentro del mismo municipio aunque algunas tuvieron mayores distancias. Junto a éstas aparecen las primeras 4 rutas denominadas como principales e identificadas con la letra "P", del P1 al P4, con carros Mercedes Benz brasileños. Estas rutas fueron las antecesoras de un sistema que posteriormente, con la adquisición de nuevos carros en 2007, sustituyeron a los "camellos" y permitió iniciar un nuevo esquema de transportación para la Capital basado en dos empresas: el Metrobus, operando 17 rutas principales de recorrido largo e identificadas con una P, dotada con carros articulados de gran capacidad, y los Omnibus Metropolitanos, con carros rígidos y con 102 rutas de complemento o apoyo al sistema Metrobus.

Ómnibus Girón o mal llamadas aspirinas

Omnibus Ikarus

Omnibus Leyland

Otros modelos de Omnibus