Petlyakov Pe-8
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Historia
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Durante 1937 en la documentación de serie se introdujo una gran cantidad de modificaciones partir de los defectos detectados durante las pruebas. Se había decidido que el segundo prototipo o “dublior” sería utilizado como base para la producción en serie, pero los planos del modelo de serie introdujeron varias diferencias entre las que destacaron:
- En el recubrimiento del extradós alar se insertó una escotilla con una toma de combustible;
- Se aligeraron los tanques de combustible y se rediseñó el sistema de conexiones para permitir el llenado a partir de la escotilla superior del ala;
- La segunda sección del fuselaje fue incrementada en 400 mm;
- Se mejoró la aerodinámica de la tercera sección del fuselaje
- Se introdujo una modificación estructural en el centroplano;
- Se disminuyó el tamaño de las ventanillas, previstas para versiones de pasajeros o transporte militar;
- Se modificó la disposición de los instrumentos en la cabina del navegante:
- Se introdujo un sistema de enfriamiento individual para los motores.
El armamento defensivo del modelo de serie fue disminuido a sólo siete ametralladoras ShKAS de 7.62 mm y un cañón ShVAK de 20 mm de fuego, debido a que se consideró que en las alturas de trabajo del bombardero debía esperarse poca actividad de cazas.
En 1938 sería diseñada una nueva proa para el avión en la que desaparecería la “barba” que caracterizó el “dublior”. En ese propio año 1938 la documentación para la producción en serie del TB-7 sería finalmente entregada a la Fábrica No.124 de Kazán.
El 20 de diciembre de 1938 se reunió la comisión de análisis de la segunda maqueta del TB-7, caracterizada por una nueva proa y la nueva torreta de cola que mejoraban la aerodinámica del modelo. Fue tomada la decisión e instalar una batería de tres ametralladoras ShKAS en la nueva proa y un cañón de 20 mm ShVAK en la cola. Para valorar el impacto en las prestaciones de las nuevas modificaciones se modificó el primer prototipo ANT-42, eliminando la “barba” en la cabina del navegante e instalando en la nariz maquetas del nuevo armamento. Se instaló también una maqueta del armamento de cola, se sustituyeron los motores por los nuevos Mikulin AM-35 con sistema de enfriamiento independiente para el sobrecompresor ATsN y se acondicionó la cabina del navegante con la instrumentación necesaria para garantizar los vuelos de largas distancias y a grandes alturas. Todas estas modificaciones estuvieron implementadas para el 1 de abril de 1939.
Descripción
Las alas de gran grosor, presentaban forma trapezoidal con extremos redondeados. La cola era de tipo monoplana convencional con un empenaje de gran área.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional retráctil y con rueda de cola. Los aterrizadores, con amortiguadores hidráulicos, presentaban ruedas sencillas de gran diámetro con balones de baja presión para permitir la operación sobre pistas no preparadas. Se probó el uso del tren de aterrizaje retráctil en el primer ejemplar de serie, pero nunca sería instalado en los aviones operativos.
El armamento estaba compuesto por un cañón ShVAK de 20 mm en la torreta dorsal y otro en la caudal, dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en la nariz, y una ametralladora Berezin de 12,7 mm en posiciones ubicadas en la sección trasera derecha de cada góndola interna motriz. En configuración normal en su bodega podía ubicar entre 2000 y 4000 kg de bombas en dependencia del alcance de la misión. Hacia 1943 el bombardero sería modificado para portar las gigantescas bombas FAB-5000 de 5080 kg, que fueron usadas con éxito durante la batalla en el arco de Kursk y en bombardeo a objetivos específicos durante el conflicto.
En las etapas finales de la guerra se realizarían experimentos vinculados a la instalación de los motores radiales Shvietsov M-82 de 1840 hp. Esta instalación obligó a un gran rediseño de las góndolas motrices, desapareciendo las posiciones de los artilleros.
Preparación para la producción
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La fábrica contaba con un equipamiento moderno y potente que le permitía asumir sin dificultades la nueva tarea, pues había sido diseñada con el objetivo de asegurar la construcción de los nuevos aviones totalmente metálicos de A. N. Túpolev. Gran parte de la maquinaria había sido comprada a los Estados Unidos. Esta fábrica comenzaría a producir aún en construcción desde 1934.
La principal deficiencia de la Fábrica No.124 radicaba en la falta de especialistas. Una gran parte de los viejos había sido afectada por los procesos de purga que caracterizaron los años 30 en la URSS. Nuevos ingenieros con experiencia había muy pocos. El MAI recién comenzaba a graduar ingenieros, pero deberían pasar algunos años antes de que estos especialistas tuvieran la experiencia necesaria para enfrentar producciones complejas.
En estas condiciones se tomaron medidas extremas. En los años 1934 y 1935 se envió a los Estados Unidos un grupo de ingenieros del sistema del GUAP bajo la dirección se Sergo Ordzhonikidze. Por esta época en los Estados Unidos se encontraba el propio A. N. Túpolev junto a P. V. Dementiev, S. M. Lishenko y B. P. Lisunov, que pronto ocuparían posiciones relevantes dentro de la industria aeronáutica soviética.
Las VVS solicitaban con urgencia comenzar la producción en serie del TB-7, po lo que incluso sin terminar las pruebas estatales en la Fábrica No.124 fue creado un grupo de trabajo compuesto por tecnólogos y proyectistas bajo la dirección del profesor del KAI Ye. N. Sivalniev, que comenzó a crear, a partir de la documentación recibida, las directivas de los procesos tecnológicos para la construcción de las diferentes partes y agregados. Sobre la base de estos trabajos se rediseñó el proceso productivo y se creó el plan de preparación de la industria. Desde el OKB se envió a la fábrica un grupo de especialistas bajo la dirección de Yosif Fomich Niezval, que habían participado en la construcción de los prototipos Túpolev ANT-42. Para el momento de arribo de este grupo a la fábrica se habían entregado 5 ejemplares del bombardero Boljovitinov DB-A, a las VVS. El trabajo sobre este modelo sería pronto abandonado luego de terminar los ejemplares en la línea de producción a fin de comenzar a trabajar en el más perspectivo TB-7, por lo que el OKB de Boljovítinov regresó a Moscú y el personal técnico destinado fue destinado a apoyar la nueva producción.
Producción en serie del TB-7
Primeras series
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La concepción de la operación de alta cota del bombardero Túpolev ANT-42 se basaba en la introducción del sobrecompresor ATsN-2, que alimentaba de aire a los cuatro motores de marcha. La Fábrica No.124 había recibido sólo cuatro ejemplares de esta instalación desarrollados de forma experimental en el TsIAM, cuando se conoció que el Narkomat de la Industria Aeronáutica no había definido aún la fábrica que construiría este componente. El TsIAM había entregado seis unidades (dos para los prototipos y cuatro entregadas a la industria) y se negó a producir nuevas unidades.
Esta inexplicable omisión de la dirección de la industria ha sido ampliamente debatida y se han manejado varios posibles motivos, pero lo que es indiscutible es que eliminó la ventaja fundamental del nuevo bombardero al impedir su operación a gran velocidad y alturas, convirtiéndolo en una aeronave que operaría a alturas medias. Si tenemos en cuenta que el armamento defensivo del nuevo modelo había sido disminuido precisamente en relación a su techo operativo, se podrá tener un cuadro bastante claro de la situación de sus desarrolladores.
La posición de la dirección del país en relación al nuevo bombardero también era negativa. En primer lugar no estaba clara la concepción de bombardeo estratégico. La URSS se preparaba para una guerra en la que con mayor probabilidad jugaría un papel defensivo. Para esto era necesario producir cazas y aviones de ataque en grandes cantidades. Los especialistas consideraban que en la construcción de tres Pe-8 se consumía tanto duraluminio como en la de un regimiento de cazas.
Para terminar de complicar el proceso en la segunda mitad de 1939 comenzaron los problemas de la Fábrica No.24 con las entregas de los motores de alta cota AM-34FRN y se realizaron importantes cambios en la dirección de la Fábrica No.124 que incluyeron la sustitución del director S. S. Varinov, el ingeniero principal A. D. Sits y el tecnólogo principal V. A. Tijomirov con los que Niezval había establecido una excelente relación de trabajo.
En medio de estas difíciles condiciones la fábrica entregó a fines de 1939 los dos primeros ejemplares de serie con motores AM-34FRN y sobrecompresores ATsN-2 y había producido las partes y componentes para ensamblar otro grupo de ejemplares, de los que sólo alcanzaban los sobrecompresores para dos.
El OKB bajo la dirección de I. F. Niezval recibió una nueva tarea vinculada al desarrollo del bombardero de picado PB-100. En este momento entró en juego la dirección de las VVS. Las Fuerzas Aéreas querían recibir el bombardero. En las tesis para el informe a la dirección del país las VVS sostenían una solicitud de entrega de 10 TB-7 para el año 1939 y 250 ejemplares para 1940. Según las consideraciones de Niezval la cifra de 10 ejemplares para 1939 era totalmente objetiva. Para 1940 la industria estaría en condiciones de entregar 150 ejemplares.
Finalmente a comienzos de 1940 se recibió en la Fábrica No.124 una directiva del NKAP en la que establecía la detención total de la producción del modelo. Para ese momento y en dos años la Fábrica No.124 había entregado seis ejemplares del bombardero: cuatro con los motores AM-34FRN y el sobrecompresor ATsN-2 y otros dos sin sobrecompresor y con motores AM-35 de Alexander Alexandrovich Mikulin. Por cuanto estos ejemplares ya llevaban dos años registrados en servicio militar, pronto serían entregados a un regimiento basificado en Ucrania, carca de Kiev. Además de estos ejemplares en el aeródromo fabril se acomodaron otras seis células completadas sin motores.
Motores diesel
Para la primavera de 1940 la Fábrica No.124 se había prácticamente detenida, por lo que la dirección del NKAP le orientó comenzar la producción del transporte PS-84 (más tarde renombrado a Lisunov Li-2). Para esa misma época se experimentó un cambio en la relación hacia el bombardero TB-7. Aparentemente se culpó de la detención del programa al comisario M. M. Kaganovich, que cedería su puesto a A. I. Shajurin. Con este cambio pronto I. F. Niezval y M. I. Shteinberg serían convocados a Moscú para una reunión en la que participaron gran cantidad de directores de las fábricas que producían componentes y agregados para el TB-7.
Luego de las fiestas por el Día Internacional de los Trabajadores I. F. Niezval y M. I. Shteinberg fueron nuevamente citados ante el comisario A. I. Shajurin, que les comunicó que se había aprobado una resolución gubernamental según la cual se reanudaba la producción en serie del TB-7 en la Fábrica No.124 pero con motores diesel Charomsky M-30 y M-40. Al frente de de la fábrica sería designado en anterior jefe del NKAP M. M. Kaganovich.
El OKB fabril dirigido por Niezval comenzó a trabajar en la nueva instalación motriz con motores diesel de manera paralela al diseño del bombardero de picado. El 27 de mayo de 1940 sería publicada la resolución del Comité de Defensa del SNK en la que se reajustaba la solicitud del bombardero TB-7 con los nuevos motores.
Los motores diesel Charomsky M-30 estaban dotados de 4 compresores TK y en su momento eran los mayores motores diesel de aviación del mundo. A inicios de 1940 estos motores habían pasado las pruebas estatales y se había comenzado la producción de una pequeña serie en la Fábrica No.82, pero pronto, ante una serie de problemas los trabajos en este motor serían detenidos, siendo restablecidos sólo poco tiempo antes del comienzo de la Gran Guerra Patria, ya bajo la dirección de V. M. Yakovlev debido al arresto de Charomsky y con la nueva denominación M-40. Esta planta motriz presentaba una potencia en despegue de 1500 hp y 1000 hp nominales en la altura de trabajo).
En 1941 en la Fábrica Kirov de Leningrado comenzaría la producción en serie y se prepararía la versión mejorada M-40F. A diferencia de los primeros AN-1RTK, el M-40 presentaba sólo turbocompresores TK con el compresor PTsN. Como resultado durante los vuelos a grandes alturas y motivado por una inexactitud en la regulación manual de la mezcla de combustible estos motores tendían a apagarse y su re-encendido en vuelo no siempre fue posible. Otra característica de los TB-7 con M-40F fue la pérdida constante de aceite. Los vuelos de larga distancia sobre objetivos alemanes mostrarían que, durante las misiones de 15 horas de vuelo, la capacidad de los tanques de aceite era insuficiente.
Al tomar en control de la Fábrica No.124 M. M. Kaganovich mostró un gran interés por el TB-7 y estableció unas excelentes relaciones con Niezval. Dio seguimiento al proceso de adaptación a las nuevas plantas motrices y a su introducción en el proceso de producción en serie. De conjunto con Niezval Kaganovich visitó el TsIAM para familiarizarse con las características del M-40 y se instruyó acerca del uso del Charomsky M-30 en el BOK-15.
Como anteriormente se especificó en el patio de la fábrica se encontraban seis células sin motores. Kaganovich propuso realizar las acciones necesarias para adquirir una decena de motores AM-35 y АМ-35А para instalarlos en los aviones construidos. Esta instalación era facilitada por el hecho de que los puntos de fijación de los motores AM-34FRN y AM-35 coincidían. Por otro lado en los primeros ejemplares producidos ya se había realizado la instalación de los motores AM-35TK experimentales, por lo que las modificaciones necesarias ya habían sido estudiadas. De esta forma resultó que el colectivo del OKB dirigido por Niezval se encontró de pronto desarrollando de forma paralela varias versiones de motorización del TB-7.
A fines de 1940 la fábrica recibió los motores diesel para la primera instalación. Se decidió realizar las pruebas de montaje sobre la célula del avión con número fabril 4225 (Objeto 42 – avión 25). Ya para este momento se habían terminado los planos de trabajo para la nueva instalación y pronto la fábrica tuvo listos las bancadas y góndolas.
De manera paralela la Fábrica No.124 desarrollaría un prototipo con motores M-30 que tuvo numeración fabril 4227. Estos motores desde el punto de vista de la instalación coincidían totalmente con los M-40
El 16 de enero de 1941 el primer ejemplar TB-7 4M-40 con hélices VISh-24 comenzó el programa de pruebas estatales en el NII VVS, que se prolongarían hasta el 20 de febrero. El acta de conclusiones de las pruebas destacó que el TB-7 por sus prestaciones respondía a los requerimientos formulados por el Comité de Defensa del 25 de mayo de 1940. Se destacaba que el grupo motriz debía ser mejorado y por esta razón no se aprobaba la producción en serie. Se proponía a la Fábrica No.124 de conjunto con el TsIAM modificar el avión para instalar el motor M-40F y solucionar las deficiencias detectadas durante las pruebas para repetirlas para el 1 de abril de 1941.
Las pruebas de los ejemplares con motores M-40 y M-40F fueron detenidas debido a los problemas de falta de terminación de los motores, pero a pesar de estas dificultades la Fabrica No.124 continuaba la producción de ejemplares de serie con motores diesel, destinados a las unidades de las VVS.
El avión TB-7 4M-30 con número 4227 luego de varios vuelos según el programa de las pruebas fabriles, fue entregado al LII para el desarrollo allí del programa total de pruebas. Estas pruebas no pudieron ser realizadas en el período anterior al inicio de la guerra. Aún así la Fábrica No.124 decidió instalar estos motores en aviones de serie que fueron preparados para la entrega a las unidades de las VVS. Los nuevos aviones eran volados en la fábrica por pilotos probadores y parqueados en el aeródromo a la espera de la culminación de las pruebas estatales con estas plantas motrices.
Motores lineales AM-35
Entre los prototipos y ejemplares de producción para fines de 1940 se habían producido 20 ejemplares del TB-7. De ellos dos prototipos ANT-42 : el primero potenciados por motores AM-34RN con un M-100 en funciones de sobrecompresor y el segundo con AM-34FRNV y un M-100A y 18 ejemplares de serie de los que cuatro tenían AM-34FRNV y ATsN-2, un ejemplar con M-40 (4225), uno con M-30 (4227), nueve con AM-35 y tres con АМ-35А .
A fines de 1940 la Fábrica No.124 recibió una nueva tarea. Además de los ejemplares TB-7, debía prepararse para desarrollar la producción en serie del nuevo bombardero de picado Petlyakov Pe-2. La producción del nuevo modelo se iría incrementando hasta alcanzar los 4 ejemplares diarios. A fines de 1941 la Fábrica No.124 se fusionaría con la Fábrica No.22, evacuada de Moscú. La principal tarea del nuevo complejo sería la producción a gran escala del Pe-2, por lo que la producción del TB-7 sería prácticamente detenida, manteniendo entregas de 1 – 2 ejemplares por mes.
Motores ACh-30B
Durante el periodo de guerra se entregaron más de 1500 motores ACh-30B. Por el trabajo en la creación de este motor Charomsky recibiría el Premio Stalin de primer nivel y un año más tarde sería ascendido a general mayor. Para fines del conflicto aparecería la versión mejorada con forzaje ACh-30BF, que a 6000 metros de altura desarrollaba 1500 hp y en despegue 1900 hp.
En 1942 I. F. Niezval recibió la indicación de instalar los modernizados ACh-30B en el Pe-8. Para mediados de año en la Fábrica No.22 en Kazán se realizaría la instalación de esta planta motriz en el ejemplar 42038, que sería entregado en noviembre de 1942 a la 45 división de la ADD.
Este modelo llegó a la unidad el 6 de noviembre de 1942 y fue probado en un programa de 35 vuelos hasta el 6 de febrero del año siguiente (de estos vuelos dos constituyeron misiones de combate). Durante estas pruebas y en razón de una serie de problemas, serían sustituidos tres motores M-30B, en todos los casos por defectos constructivos. El resultado se consideró bueno, pues a pesar de las roturas el motor no volvió a presentar el defecto original durante el vuelo. El informe de las pruebas destacaba:
“durante el proceso de explotación del M-30B en el avión Pe-8 este motor trabajó satisfactoriamente en todos los regímenes de alturas hasta 9000 m. Los motores pueden ser recomendados para su producción en serie para el Pe-8. Rectificar los defectos presentados durante la explotación experimental...”
A fines de 1942 la Fábrica No.22 entregaría dos Pe-8 (42029 y 42039) con motores M-30B. Uno de estos ejemplares sería entregado a la ADD y el otro fue utilizado para continuar las pruebas del motor en la fábrica. Los últimos cuatro ejemplares (No.42612 42712 42812 и 42912) serían entregados en 1944 por la Fábrica No.22 con esta planta motriz. De estos ejemplares los dos primeros serían destinados al transporte de personalidades bajo la denominación Pe-8ON. A pesar de las mejoras, los motores ACh-30 también resultarían problemáticos durante su explotación.
Durante la segunda mitad de 1943 la fábrica trabajaría en la modernización del Pe-8, llegando incuso a implementar soluciones bastante radicales, pero la decisión de abandonar el desarrollo de este bombardero, tomada en 1944 trajo como resultado el abandono de todas estos trabajos. El 5 de marzo de 1944 se recibió una comunicación del GOKO según la cual se daba por terminada la producción del Pe-8, aunque se permitía continuar algunas temáticas vinculadas a trabajos experimentales. Para ese momento se habían construido en total 93 ejemplares del bombardero.
Presentación en público
Como resultado sobre Moscú en el Día Internacional de los Trabajadores volaría sólo el ejemplar 4216 pilotado por el piloto probador del NII VVS Kabanov.
Servicio operativo
Poco después de la presentación sobre la Plaza Roja el 1 de mayo de 1940, los primeros seis ejemplares producidos fueron entregados al 14 TBAP, basificado en el aeródromo Borispol, cerca de Kiev.
En la primavera de 1940 se crearían las tres primeras tripulaciones estables de los TB-7 dirigidas por Lisachev, Gorbunov y Makarenko. En el propio mes de mayo comenzaron las tripulaciones a prepararse y para el otoño participaron en el traslado de los aviones desde Chkalovsk y Kazán a Borispol.
Hasta fines de año todos los ejemplares producidos habían sido entregados a los militares. Para el comienzo de la guerra las VVS habían recibido en total 27 ejemplares.
No todos los ejemplares fueron destinados a las unidades operativas y no todos tampoco se encontraban listos para combatir. Según los datos de un informe de las VVS para el 20 de abril se encontraban disponibles 10 ejemplares TB-7. El ejemplar 4216, que había participado en el desfile sobre la Plaza Roja y fue el primer en arribar al regimiento, sufrió grandes daños en un accidente. Para el otoño de 1940 comenzaron los vuelos de familiarización con el modelo.
Para ese momento seguían las entregas de ejemplares con motores diesel M-30 y M-40. Estos motores seguían arribando a la Fábrica No.124 con buen ritmo, al igual que el resto de los componentes necesarios para el ensamblaje de los aviones, que ahora estaban siendo priorizados por el NKAP. Luego de la realización de las pruebas estatales los aviones con motores diesel comenzaron a ser entregados a la 18 división.
El 22 de junio de 1941 comenzó la Gran Guerra Patria con el ataque alemán a la URSS. Para ese momento el 14 TBAP (regimiento de aviación pesada) había terminado la transición al modelo TB-7. Las tripulaciones comenzaban el entrenamiento militar y los aviones disponibles estaban destacados en diferentes aeródromos. La 2 AE 14 TBAP con 8 máquinas TB-7 y 9 tripulaciones se encontraba basificada en Borispol. En los primeros días de la guerra este aeródromo fue atacado por las fuerzas enemigas, siendo destruidas al menos dos máquinas y otras dañadas. Los pocos ejemplares en estado de vuelo fueron trasladados a la profunda retaguardia.
Como jefe del 412 TBAP fue seleccionado el coronel V. I. Lebediev, quien viajó personalmente a Ucrania con el fin de localizar los TB-7 capaces de volar para traerlos a Kazán.
En el aeródromo de Poltava se encontraron 8 aviones. La búsqueda en otros aeródromos elevó esta cantidad a 13 unidades. Varios aviones se encontraban en el NII VVS y el LII y otra cantidad en el aeródromo fabril. Los aviones presentaban diferentes plantas motrices y configuraciones de armamento. En Kazán comenzó a reunirse personal de vuelo y técnico. Fundamentalmente el completamiento se recibió de la aviación civil y la polar, dotadas con tripulaciones preparadas en vuelos de larga distancia y difíciles condiciones meteorológicas. Pronto comenzaría la preparación militar.
Pronto sería modificada la numeración de las unidades militares. El regimiento con TB-7 comenzaría a denominarse 432 APDD bajo la dirección de V. I. Lebediev y la unidad con Yer-2 fue designada 420 APDD bajo la dirección del coronel N. I. Novodranov.
Misiones de largo alcance
El caso más trágico fue el de la tripulación de A. Tyagunin, que fue derribada por fuego antiaéreo de las fuerzas propias, que no habían sido avisadas de la operación. La tripulación pudo lanzarse en paracaídas.
Sólo 5 tripulaciones regresaron a su base: las de V. Bidni, I. Lisachev, S. Asyamov, A. Churilin y Makarenko. Esta misión resultó más un golpe propagandístico que una acción efectiva pues la carga de bombas, lanzada si precisión no tuvo efectos importantes en la capital alemana.
Los aviones que quedaban disponibles luego de este vuelo fueron reorganizados en el 746 BAP (regimiento de bombardeo). Estos bombarderos se mantendrían realizando misiones militares sobre diferentes objetivos, basificándose en los aeródromos alrededor de Moscú y en el de Pushkin, cerca de Leningrado.
Se realizaron varios vuelos de bombardeo a Berlín y Königsberg (hoy Kalininigrado). Con el acercamiento de las tropas alemanas a Moscú y Leningrado fue necesario abandonar estos aeródromos de avanzada: Los TB-7 fueron basificados en el aeródromo de la ciudad Kovrov, distrito Vladímir, desde donde realizaron misiones de combate en el otoño e invierno de 1941 – 1942.
Debido a que los motores diesel resultaron problemáticos, todos los ejemplares producidos hasta fines de 1941 prácticamente no lo usaron. Los ejemplares de serie serían dotados con los АМ-35А y varios aviones en explotación construidos originalmente con motores diesel, recibieron también esta planta motriz. A pesar de esto en las unidades se mantuvieron varios ejemplares con los motores diesel, a los que se le encomendaban las misiones más lejanas, debido a que el avión con los AM-35 presentaba un alcance inferior.
Debido a la disminución del alcance en los TB-7 4AM-35A se decidió utilizarlos en misiones sobre la Prusia oriental, Königsberg (hoy Kaliningrado), Marienburgo (o Malbork), Danzig (Gdansk) y Hinsburg.
Además de los ataques a objetivos lejanos, los TB-7 fueron utilizados para realizar ataques sobre zonas ocupadas por los alemanes. Los vuelos generalmente se realizaban con tripulaciones independientes utilizando las características de alta cota de los bombarderos y generalmente de noche. Al bombardear posiciones no muy lejanas se podía incrementar la capacidad de bombas de los aviones. En este tipo de misiones llegaban a cargar 30 bombas FAB-100 de 100 kg.
En la noche entre el 6 y el 7 de noviembre el TB-7 42025 comandando por Endel Puusepp realizó una misión en solitario para bombardear la termoeléctrica en Danzig (Gdansk), que alimentaba la ciudad. La misión fue cumplida con éxito, pero al regreso se cometió un error de navegación que les hizo perder el curso. Intentando orientarse disminuyeron altura y fueron alcanzados por el fuego antiaéreo. La tripulación tuvo que abandonar el avión en paracaídas.
En febrero de 1942 murió V. M. Petlyakov en un accidente aéreo. Luego de su muerte y por decisión gubernamental se modificó el nombre TB-7 a Pe-8.
Aviación de Largo Alcance
Para el 1 de octubre en el regimiento 432, el único con aviones Pe-8, se contaba con 14 aeronaves de las que sólo 8 se consideraban en condiciones de vuelo. Incluso esta pequeña fuerza Stalin intentó separarla de las VVS y ponerla directamente bajo su mando. Por decisión del Comité de Defensa emitida el 30 de noviembre de 1941 la 81 división fue convertida en la 3ra división de aviación de largo alcance con subordinación especial. La dirección de la nueva división se ubicó en el Palacio de Piotr en la avenida Leningrado, sede de la Academia Ingenieril Aeronáutico-Militar profesor Zhukovski. En cuanto las fuerzas alemanas se alejaron de Moscú , la división fue basificada en el aeródromo de Kratov, cerca de Moscú (hoy aeródromo del LII en Zhukovski)
El próximo paso de Stalin en vías de crear su grupo de aviación fue realizado en la primavera de 1942, cuando por resolución de Comité de Defensa emitida el 5 de marzo se creó un nuevo tipo de arma denominada Aviación de Largo Alcance (ADD). Toda la estructura vinculada fue separada de las VVS y subordinada al Estado Mayor General. A la ADD se transfirieron ocho divisiones de bombarderos de largo alcance, varios aeródromos y un conjunto de bases logísticas y de reparaciones. Al frente de esta nueva arma Stalin designó a Golovanov.
Para la primavera de 1942, al momento de creación de la ADD el rol del Pe-8 era mínimo. Todos los Pe-8 en servicio fueron reubicados en el 746 BAP, subordinado a la 45 división de la ADD comandada por V. I. Lebediev. Para la segunda mitad de marzo este regimiento contaba con 11 Pe-8 de los que sólo 8 se hallaban en condiciones de vuelo. En estas condiciones se hacía necesario reanudar la producción, que prácticamente se había detenido para incrementar la producción del Petlyakov Pe-2, que se construía en la misma fábrica a gran ritmo.
1944 sería el último año de uso militar del Pe-8. Con el avance del frente cada vez más se incrementaba el sistema de defensa antiaérea alemán, por lo que no valía la pena arriesgarse a perder los bombarderos. Los Pe-8 se producía a muy baja velocidad, sólo 1 – 2 ejemplares mensuales. Para el mes de enero la 45 división contaba con 20 ejemplares y para el verano la cantidad era de sólo unos 30. Ya en la primavera de ese año se había tomado la decisión de terminar la producción del bombardero pesado, por lo que los ejemplares que se entregaban eran los que ya se habían comenzado a ensamblar en las líneas de montaje.
Nuevo armamento
Luego de la primera máquina usada en las pruebas, este sistema sería instalado en varios ejemplares a inicios de 1943. Se hacía necesario probar la nueva bomba. Se decidió realizar la prueba de la nueva bomba sobre Königsberg. El día 29 de abril de 1943 el Pe-8 No. 42029 lanzaría la bomba FAB-5000 sobre la ciudad, con un efecto devastador. Más adelante las bombas de 5000 kg serían utilizadas contra agrupaciones de tropas en a región de Moguiliov. El 4 de julio de 1943 con estas bombas se destruyeron los nudos ferroviarios de Orlov, dificultando la concentración de tropas alemanas en la preparación de la ofensiva en Kursk. También serían utilizadas durante la batalla en esta región. Hasta la primavera de 1944 se lanzarían 13 bombas de este tipo.
Misiones especiales
En mayo de 1942 el mayor Endel Puusepp recibió la orden de preparar el bombardero Pe-8 para un vuelo de larga distancia a través del océano. Esta preparación se realizó en total secreto. Se seleccionó para este vuelo el avión No. 42066 con motores АМ-35А , por considerar que eran más fiables que los motores diesel. La tripulación de este vuelo fue completada con el segundo piloto Obujov y el navegante Alexandr Shtopienko.
Se realizaron las comprobaciones de todos los elementos del avión, se instalaron tanques auxiliares de combustible y balones de oxígeno. Luego fue necesario esperar que mejorara el tiempo. Todos los días al amanecer la tripulación se preparaba para el vuelo, regresando en la noche, hasta que finalmente se recibió la aprobación de los meteorólogos. El 19 de mayo de 1942 el Pe-8 despegó del aeródromo en las cercanías de Moscú con destino a Gran Bretaña y los Estados Unidos, llevando a bordo a la delegación de alto nivel presidida por el comisario de asuntos exteriores Viacheslav Mijáilovich Mólotov que discutió la apertura del segundo frente.
El vuelo en su primera etapa se realizaría a través de la línea del frente, sobre la Europa ocupada y aterrizó en Escocia. De allí volaría a Reikiavik, en Islandia y luego, a través de Terranova tomaría curso a Washington. La tripulación fue recibida por los miembros de la embajada de la URSS en los Estados Unidos, personalidades de la USAAC y del gobierno. El Petlyakov Pe-8 fue revisado con atención por los especialistas de la USAAC.
El regreso a Moscú se realizó por la misma ruta el 13 de junio de 1942. Por la realización de este vuelo ambos pilotos y el navegante recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.
Fin del servicio
Con motivo de la celebración del desfile de la victoria sobre el fascismo desde Orsh se trasladaron 12 aviones del 203 regimiento de la Guardia (anteriormente 25 regimiento). Por condiciones climáticas adversas los aviones no podrían participar en el desfile de ese día, por lo que pronto regresaron a Orsh.
Por diversos problemas de los 30 Pe-8 de la 45 división a principios de 1946 19 aviones no podían volar. Este fue el fin de la carrera militar del Pe-8. Algún tiempo después sería sustituido en sus funciones por el Túpolev Tu-4. Luego de darles baja una parte de los viejos Petlyakov Pe-8 serían utilizados por la Aviación Polar y como laboratorios volantes para probar diferentes sistemas de armamento y plantas motrices.
Versión de transporte ejecutivo
La versión de transporte Pe-8ON con serie 42712 es probada en el NII VVS en abril de 1945. La historia de la versión de transporte Pe-8ON comenzó en el verano de 1943. I. F. Niezval fue llamado a Moscú por el comisario A. I. Shajurin, que discutió con él la posibilidad de crear sobre la base del Pe-8 un avión de transporte de pequeñas delegaciones a largas distancias. Es de destacar que el viaje de comisario de relaciones exteriores V. M. Mólotov a Gran Bretaña y los Estados Unidos no se caracterizó precisamente por su comodidad. Presintiendo que con las cercanías del fin de la guerra se haría necesario incrementar la cantidad de viajes, Shajurin solicitó modificar el Pe-8 de manera que fuese capaz de transportar 12 – 14 personas en el fuselaje y la bodega de bombas, pero sin eliminar el armamento defensivo del avión.
El OKB se interesó por la posibilidad de implementación de esta versión, pues auguraba buenas perspectivas para de desarrollo del modelo luego de la guerra.
Ubicar sillones normales en el estrecho fuselaje era bastante difícil, por lo que los especialistas decidieron sustituir los bancos metálicos laterales de la tripulación en la sección posterior al centroplano, instalar unos mullidos divanes, capaces de acomodar a seis personas en condiciones bastante confortables.
En la zona de los largueros, donde se instalaban los soportes para las bombas de 100 kg, se ubicaron otros dos divanes con capacidad para 4 personas y sobre ellos dos literas altas en la misma forma en que se estila en los trenes. Todo el interior de estos compartimientos fue cubierto con material acústico y tapizado.
Con esta conformación preliminar Niezval se dirigió a Moscú a presentarla al comisario. Luego de la discusión de la propuesta se decidió incrementar la capacidad de asientos a 14 plazas y aprobar la construcción de dos ejemplares (más tarde se hablaría de preparar cuatro unidades).
En marzo de 1944 serían promulgados las órdenes 168 y 196 del NKAP y la resolución 5402 del GOKO que establecían la necesidad de producción de estos aviones especiales con motores ACh-30B con capacidad para 14 personas, sistema de climatización en la cabina y alcance de 6000 km a 70% de la velocidad máxima. El peso de vuelo debía ser de 35000 kg y el avión debía portar un armamento constituido por una ametralladora UBT en la torreta de proa, un cañón ShVAK de 20 mm en la torreta de cola, dos ametralladoras UBT en las góndolas motrices interiores (disparando hacia atrás). El cañón contaría con 250 proyectiles, al igual que cada una de las ametralladoras.
La documentación técnica del avión “E” (como fue designado internamente) fue entregada a la fábrica el 10 de abril de 1944 y el primer ejemplar se encontró listo para el 31 de octubre, mientras que el segundo lo estuvo para el 31 de diciembre. Los retrasos estuvieron motivados por la tardanza en la entrega de los motores y las hélices.
La cabina principal se ubicaba en la zona trasera del fuselaje y contenía 12 sillones tipo “Douglas” con espaldar regulable. En el centroplano se instaló una cabina aislada con tres divanes para descansar o dormir. Detrás de la cabina principal se ubicaba un baño con lavamanos, servicio sanitario y un pequeño espejo. Se contaba también con local para equipajes bajo el suelo del cuarto con los divanes y una percha para colgar la ropa de invierno. Para lograr esta disposición fue necesario variar la estructura del fuselaje central y trasero, instalando un nuevo piso más bajo que permitiera caminar erguidos.
Se mejoró el sistema de lubricación motriz y se agregó un nuevo tanque para lograr una autonomía de 20 horas. Se modificó también el sistema de enfriamiento motriz con regulación de aire en la salida, se mejoró el sistema de distribución del combustible entre los motores y se instalaron nuevas hélices UF-61V. Se instaló un nuevo sistema anti-deshielo de operación neumática en el borde de ataque alar, la cola y las hélices. Una modificación notable fue el aumento del área del empenaje.
El armamento de los ejemplares producidos estaba integrado por:
- – Una torreta en la proa con una ametralladora UBT de 12.7 mm con 200 disparos
- – Una torreta de cola tipo KEB con un cañón ShVAK de 20 mm con 250 proyectiles
- – Dos puestos de tiro ubicados en carenados de las góndolas motrices interiores con ametralladoras UBT de 127 mm con 230 disparos cada una.
Para fines de 1944 el ejemplar Pe-8ON 42612 se encontraba listo para las pruebas fabriles, que fueron realizadas en la Fábrica No.22 entre enero y fines de febrero de 1945. Estas pruebas fueron realizadas por una tripulación comandada por el piloto probador V. G. Govorov, con N. N. Arzhanov como segundo piloto, A. A. Yankukyan como ingeniero principal, A. P. Bespalov y I. S. Ryazanov como mecánicos y I. S. Kurdyumov como representante del constructor. Participarían también personal de las fábricas de motores y hélicies No.500, No.25 y No.28. Las pruebas demostraron que las prestaciones coincidían con las previstas. En general fueron positivas, pero con varias recomendaciones vinculadas fundamentalmente a la planta motriz y la cabina.
Mientras se ejecutaban las pruebas del Pe-8ON 42612 el segundo ejemplar, con número 42712 era terminado en la fábrica. La pruebas fabriles de este avión comenzarían el 25 de febrero de 1945, prolongándose hasta el 4 de marzo con sólo tres vuelos que acumularon 2 horas 50 minutos de duración. Las pruebas fueron ejecutadas por la misma tripulación. Al terminar las pruebas este ejemplar voló a Moscú donde fue personalmente revisado por el comisario Shajurin. Satisfecho solicitó entregar el avión al NII VVS para la realización de las pruebas estatales de aceptación.
Las pruebas estatales se realizaron hasta fines de mayo de 1945 y fueron realizadas por una tripulación dirigida pe el piloto probador V. I. Zhdanov con M. I. Panyushkin como ingeniero jefe. Durante estas pruebas se realizaron 26 vuelos con una duración total de 57 horas.
Los militares señalaron problemas con los motores que presentaban salideros de aceite y se recalentaban en el trabajo a gran altura, pero evaluaron en general de forma positiva al Pe-8 ACh-30B. Los cambios en los sistemas aumentaron el peso del avión en 1362 kg respecto a los aviones de serie, lo que trajo aparejado un decremento de la capacidad de combustible, y por tanto del alcance. Los trabajos sobre este avión se prolongarían hasta inicios de 1946. Ya para ese momento el colectivo dirigido por I. F. Niezval había pasado nuevamente a subordinarse a A. N. Túpolev y trabajaba en el desarrollo del bombardero estratégico Túpolev Tu-4.
En la Aviación Polar
En 1952, dos Pe-8 (СССР-Н396 (N 42511) y СССР-Н562 (N 42311)) encuadrados en la Aviación Polar, apoyaron el establecimiento de la estación SP 2 en el Ártico. Más tarde se utilizaron como aviones cisterna para transportar combustible desde tierra firme a las estaciones polares. Al finalizar este trabajo regresaron a Moscú , volando 5000 km sin escalas.
Usuarios
Militares
- VVS – Fuerza aérea
- ADD – Aviación de Largo Alcance
Civiles
- Aviación Polar
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Pe-8
- Tipo: Bombardero pesado
- Año: 1939
- Planta motriz: 4 motores de pistón Mikulin АМ-35А de 1350 hp unitarios
- Acomodación: 11
- DIMENSIONEs
- Envergadura: 39.10 m
- Longitud: 23.59 m
- Altura: 6.20 m
- Superficie alar: 188.68 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 19986 kg
- Peso normal de vuelo: 27000 kg
- Peso máximo de despegue: 35000 kg
- Carga alar: 143 kg/m²
- Carga de potencia: 140 W/kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 347 km/h
- Velocidad máxima a altura: 443 km/h
- Alcance práctico: 3600 km
- Velocidad de ascenso: 5.9 m/s
- Techo práctico: 9300 m
- Alcance con combustible máximo: 6000 km
- Alcance con carga máxima: 3000 km
Fuentes
- Гай Д. И. Профиль крыла. М.: Моск. рабочий, 1981 — 192 с, ил.
- Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. — М.: Воениздат, 1990
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú . 1974. p. 112-113.
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, Vol 11 ISBN: 84-85822-97-8, pag. 2697
- В. Казневский. Владимир Михайлович Петляков
- Авиация и Время 2008-05 / М.Маслов - "Главный калибр" дальней авиации * Авиация и Космонавтика 2000-08 / Краткая справка о развитии дальней авиации * Мир Авиации 1997-01 / В.Раткин - Пе-8. Испытание войной
- Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Пе-8
- Avia Deja vu
- Rusian Aviation Museum